Lamborghini Temerario GT3 zaczęło sezon DTM od bardzo trudnego weekendu w Spielbergu, ale w Zandvoort obraz auta mocno się zmienił. Pomogła specjalna zgoda techniczna, która pozwoliła zespołom Abt i Grasser użyć bardziej agresywnego ustawienia tylnego skrzydła poza standardową homologacją FIA.

Więcej docisku, mniej nerwów w szybkich zakrętach

Najważniejsza zmiana dotyczyła tylnego skrzydła. W zaktualizowanym Balance of Performance dla DTM Lamborghini mogło ustawić skrzydło o 3 stopnie bardziej stromo, więc minimalny dopuszczalny kąt natarcia wzrósł z 5 do 8 stopni. Takie ustawienie nie było możliwe wyłącznie przez regulację istniejących elementów.

Dodatkowa homologacja DTM pozwoliła zastosować nowy wspornik, który zwiększył maksymalny możliwy kąt natarcia z 7 do 12 stopni. Zmiana z zewnątrz jest trudna do zauważenia, bo dotyczy głównie mocowania między elementem przytwierdzonym do nadwozia a płatem tylnego skrzydła. Efekt na torze był jednak wyraźniejszy bardziej zauważalny niż wygląd części. Temerario GT3 zyskało większą stabilność aerodynamiczną, szczególnie w szybkich łukach.

Zandvoort pokazał, po co była ta zgoda

Po katastrofalnym początku w Spielbergu kierowcy Lamborghini w DTM jechali daleko z tyłu. W Zandvoort Luca Engstler z Abt zajął 8. i 6. miejsce, a wcześniej wywalczył 3. pole startowe. Kierowca fabryczny Lamborghini żartobliwie bronił auta, mówiąc w ran.de, że nie może być aż tak trudne w prowadzeniu, skoro stoi w drugim rzędzie.

Szef zespołu Grasser, Gottfried Grasser, przyznał, że poprawa była wynikiem kilku czynników, ale tylne skrzydło realnie pomogło. Większy docisk na tylnej osi ułatwił kierowcom wejście w zakręt i poprawił zachowanie auta w fazie, w której wcześniej Temerario było zbyt nerwowe. Większy docisk ma też swoją cenę. Auto traci prędkość maksymalną, dlatego w Zandvoort Lamborghini otrzymało do 0,1 bara więcej ciśnienia doładowania w wysokim zakresie obrotów. DTM i SRO znów wyszły więc poza standardowe okno homologacyjne FIA.

Abt miał przewagę, Grasser uczył się w trakcie weekendu

Zespół Grasser po raz pierwszy użył zmodyfikowanej konfiguracji podczas treningów DTM w Zandvoort. Abt był w lepszej sytuacji, bo według Motorsport-Total.com sprawdził rozwiązanie wcześniej podczas prywatnego dnia testowego na tym samym torze. Grasser tłumaczył, że nowe ustawienie wymagało innego podejścia do samochodu.

Zespół musiał szukać właściwego kierunku pracy, a dwie sesje treningowe prawie nie wystarczały na pełne zrozumienie auta. Pierwsza część weekendu była więc dla ekipy bardziej testem niż typowym przygotowaniem wyścigowym. Poprawa przyszła z dnia na dzień. W niedzielę Mirko Bortolotti zakwalifikował się na 4. miejscu, co potwierdziło, że Lamborghini nie tylko dostało pomoc regulaminową, ale też zaczęło lepiej wykorzystywać nowy pakiet.

To nie był eksperyment tylko dla DTM

Podobne rozwiązanie pojawiło się także podczas weekendu GT World Challenge Europe na Monzy. Temerario GT3 mogło tam skorzystać ze zmiany dzięki dodatkowej homologacji SRO. Co ciekawe, nawet na szybkim torze Lamborghini wyjechało z kątem natarcia 8 stopni, czyli ustawieniem niedostępnym w podstawowej homologacji FIA.

Ten szczegół pokazuje skalę problemu. Skoro samochód potrzebował większego kąta skrzydła nawet na torze, gdzie prędkość maksymalna ma duże znaczenie, to wcześniejszy deficyt docisku z tyłu musiał być poważny. Temerario GT3 nie dostało magicznej różdżki, ale dostało narzędzie, którego brakowało mu od początku.

Kontrowersja zostaje, choć wyniki są lepsze

Specjalna zgoda dla Lamborghini przeszła mimo sprzeciwu innych producentów. To w DTM zawsze delikatny temat, bo balans osiągów ma wyrównywać stawkę, a nie tworzyć wrażenie technicznej furtki dla wybranego auta. Z drugiej strony przypadek Temerario GT3 wyglądał na problem konstrukcyjno-homologacyjny, który utrudniał zespołom normalną walkę.

Grasser uważa, że samochód będzie teraz ogólnie spisywał się lepiej, choć wysoka temperatura i wymagający asfalt w Zandvoort również pomogły. Najkrócej mówiąc: Lamborghini nie stało się nagle dominatorem DTM. Stało się autem, które przestało walczyć głównie samo ze sobą. A to w wyścigach GT robi większą różnicę.

O autorze