Mercedes i Red Bull wykorzystują w kwalifikacjach sposób zarządzania energią, który może dawać drobną przewagę na jednym okrążeniu. Problem polega na tym, że zysk jest niewielki, a skutki uboczne potrafią być bardzo nieprzyjemne dla kierowcy i potencjalnie groźne dla innych aut na torze. FIA już interesuje się sprawą.

Sedno rozwiązania dotyczy układu MGU-K, czyli elektrycznego silnika połączonego bezpośrednio z wałem korbowym. Mercedes i Red Bull znalazły sposób, by dłużej utrzymać pełną moc elektryczną, a potem gwałtownie odciąć ją pod koniec szybkiego okrążenia.

Pełna moc dłużej, ale potem przychodzi kara

Po takim awaryjnym odcięciu MGU-K zostaje zablokowane na 60 sekund. Właśnie ten efekt doprowadził do dziwnych scen w Suzuce, gdzie Alex Albon w treningu był bliski niemal całkowitego zatrzymania auta, a Kimi Antonelli i Max Verstappen zmagali się z nagłym spadkiem mocy w szybkich partiach toru.

Dlaczego po odcięciu wszystko nagle się sypie?

Gdy znika wsparcie elektryczne, mocno spadają obroty i ciśnienie doładowania turbosprężarki. Dzieje się tak szczególnie wtedy, gdy kierowca po szybkim okrążeniu wyraźnie zwalnia. Bez pomocy ze strony MGU-K pojawia się duża turbodziura, z którą trudno od razu wrócić do normalnego tempa. W takiej sytuacji wielu kierowców reaguje odruchowo źle. Zamiast delikatnie odbudować doładowanie, mocniej wciskają gaz, ale to nie daje oczekiwanego efektu. Czasem zostaje już tylko czekanie, aż minie blokada i pełna moc wróci, co w aucie F1 brzmi jak kiepski żart inżyniera.

Zysk jest mały, ale na niektórych torach może się opłacać

Skala przewagi nie jest łatwa do oszacowania. Całkowita ilość dostępnej energii pozostaje taka sama, lecz bardziej agresywne użycie elektrycznego wsparcia pod koniec okrążenia może dać minimalny zysk czasowy. Najwięcej sensu ma to na torach, gdzie przed linią mety znajduje się dłuższy odcinek jazdy z pełnym gazem. Suzuka należy właśnie do takich obiektów, więc pokusa użycia tego rozwiązania była zrozumiała.

FIA widzi ryzyko, Ferrari widzi szarą strefę

Sprawa nie rozbija się tylko o osiągi. Incydenty w Japonii pokazały, że przy dużych różnicach prędkości na torze ryzyko kolizji rośnie, dlatego FIA skontaktowała się już z co najmniej jednym zespołem. Technicznie rozwiązanie nadal mieści się w granicach regulaminu, ale nie tak miało to działać w zamyśle przepisów. Właśnie takie przypadki często kończą się doprecyzowaniem interpretacji, gdy przewaga sportowa zaczyna mieszać się z kwestiami bezpieczeństwa.

Ferrari miało już zgłosić zastrzeżenia. W Maranello ten przypadek jest postrzegany jako kolejny przykład celowego wykorzystywania szarych stref regulaminu, choć nie wiadomo, czy włoski zespół pracuje nad podobnym rozwiązaniem.

Czy trik szybko zniknie, czy dopiero się rozkręci

Temat mają już na radarze wszyscy producenci silników. Mercedes po wydarzeniach w Suzuce miał zrezygnować z dalszego używania tej sztuczki, bo wewnątrz zespołu pojawiły się wątpliwości, czy tak mały zysk naprawdę jest wart możliwych skutków ubocznych. Na razie nie wiadomo, czy sprawa zakończy się jako krótki epizod początku nowej ery przepisów.

Niewykluczone jednak, że po lepszym zrozumieniu działania systemu i ograniczeniu skutków ubocznych ten pomysł wróci jeszcze w bardziej dopracowanej formie.

O autorze