Porsche 975 RSE będzie nowym samochodem marki w Formule E od sezonu 2026/2027. Elektryczny bolid generuje maksymalnie 816 KM, rozpędza się do 335 km/h i osiąga 100 km/h w 1,8 s, a dzięki nowej aerodynamice ma oferować nawet o 150% więcej docisku niż poprzednik.
Najbardziej utytułowany jednomiejscowy model
Nowy 975 RSE przejmie rolę Porsche 99X Electric, który producent określa jako najbardziej utytułowany jednomiejscowy samochód wyścigowy w swojej historii. Nazwa nowego auta nawiązuje do 75-lecia Porsche Motorsport.
Poprzeczka została ustawiona wysoko. Pascal Wehrlein zdobył tytuł mistrza świata kierowców w sezonie 2023/2024, rok później Porsche wywalczyło mistrzostwa zespołów i producentów, a w sezonie 2025/2026 marka ponownie sięgnęła po tytuły w klasyfikacjach kierowców i producentów.
816 KM i 335 km/h w elektrycznym bolidzie
GEN4 oznacza wyraźny wzrost osiągów. Porsche 975 RSE dysponuje maksymalną mocą 600 kW, czyli 816 KM, osiąga prędkość maksymalną 335 km/h i przyspiesza od 0 do 100 km/h w 1,8 s. Według Porsche szczytowa moc jest o 71% większa niż w poprzedniku. Olivier Champenois, kierownik techniczny projektu Formuły E w Porsche Motorsport, wskazuje, że skala wzrostu osiągów wymusiła również zmianę podejścia do aerodynamiki.
Champenois wytłumaczył:
Formuła E stała się w ciągu zaledwie około dekady tak szybka, że teraz potrzebujemy aerodynamicznego docisku. Nie ma jednak docisku bez oporu powietrza, a ten zwiększa zużycie energii. Dlatego mamy dwa pakiety aerodynamiczne z różnymi elementami nadwozia: pakiet o niskim docisku i mniejszym oporze do wyścigów oraz pakiet o wysokim docisku do kwalifikacji, gdzie zużycie energii nie ma znaczenia. Mówimy o nawet 150% większym docisku niż wcześniej.
Nowe samochody otrzymają więc znacznie większe elementy aerodynamiczne. Wizualnie mają zbliżyć się do bolidów Formuły 1, ale najważniejszą zmianą będzie możliwość szybszego pokonywania zakrętów.
Dwa pakiety aerodynamiczne
W wyścigu kluczowa pozostanie efektywność energetyczna. Dlatego samochody będą korzystać z konfiguracji generującej mniejszy docisk, lecz również mniejszy opór aerodynamiczny. W kwalifikacjach będzie można zastosować rozwiązanie nastawione na maksymalną przyczepność.
To kompromis charakterystyczny dla Formuły E. Regulamin ogranicza ilość energii dostępnej podczas wyścigu, więc zwiększenie oporu powietrza może bezpośrednio przełożyć się na większe zapotrzebowanie energetyczne. Porsche podaje, że sprawność układu napędowego obecnego 99X Electric generacji GEN3 Evo przekracza 97%. Producent zestawia tę wartość z wynikiem poniżej 55% dla bolidów poprzedniej generacji Formuły 1.
Połowa energii w wyścigu pochodzi z odzysku
Jednym z najważniejszych obszarów rozwoju pozostaje rekuperacja. Porsche 975 RSE ma stały napęd na cztery koła i może odzyskiwać energię z mocą do 700 kW. Według producenta około 50% energii wykorzystywanej podczas wyścigu pochodzi właśnie z odzysku podczas hamowania. Dzięki temu samochód może przejechać ponad 45-minutowy dystans wyścigowy przy użytecznej pojemności akumulatora wynoszącej 51,25 kWh.
W praktyce oznacza to, że na starcie bateria zawiera tylko około połowę energii, która ostatecznie zostanie wykorzystana w trakcie rywalizacji. Pozostała część jest odzyskiwana podczas jazdy.
Sam synchroniczny silnik z magnesami trwałymi przy tylnej osi może rekuperować z mocą do 350 kW. Zastosowano w nim bezpośrednie chłodzenie olejem, który przepływa przy uzwojeniach stojana, czyli bezpośrednio w miejscu powstawania ciepła. Według Porsche silnik o takich samych parametrach, lecz chłodzony klasycznym płaszczem wodnym, musiałby być około 1,5 raza większy. Bardzo podobne rozwiązanie bezpośredniego chłodzenia olejem trafiło również do drogowego Cayenne Turbo Electric.
Ponad 1,5 mln linii kodu w samochodzie wyścigowym
Regulamin Formuły E mocno ogranicza swobodę konstruktorów. FIA narzuca wspólne dla wszystkich zespołów podwozie, aerodynamikę, opony i akumulator, dlatego producenci szukają przewagi przede wszystkim w obszarach, które mogą rozwijać samodzielnie.
Porsche odpowiada m.in. za silnik elektryczny tylnej osi, przekładnię, mechanizmy różnicowe, półosie, część układu chłodzenia i elementów tylnego zawieszenia. Ogromne znaczenie ma również oprogramowanie. Sterowniki 975 RSE zawierają ponad 1,5 mln linii kodu, podzielonych na przeszło sto modułów realizujących różne zadania. Porsche rozwija całe oprogramowanie we własnym zakresie.
Champenois wyjaśnił:
To oprogramowanie maksymalizuje moc, którą możemy przekazać na koła. Dlatego tak ważne jest rozwijanie oprogramowania Formuły E we własnym zakresie. Pozwala nam szybciej reagować na zmiany i nowe wyzwania oraz nadążać za krótkimi cyklami rozwojowymi.
Jak dodaje przedstawiciel Porsche, wewnętrzne kompetencje programistyczne są jednym z najważniejszych elementów różnicujących osiągi producentów w Formule E.
Rozwój rozpoczął się jeszcze w 2024 roku
Faza koncepcyjna Porsche 975 RSE wystartowała w 2024 roku. W tym samym czasie rozpoczęto prace w symulatorze, choć zespół nadal rozwijał i wystawiał samochody generacji GEN3. Latem 2024 roku Porsche otrzymało pierwsze oficjalne dane techniczne dotyczące GEN4. Pozwoliło to rozpocząć dokładniejsze obliczenia oraz cyfrowe testy elementów przyszłego samochodu.
Nowa generacja wymaga szerszego wykorzystania stanowisk badawczych i symulacji typu „in-the-loop”. Poszczególne podzespoły, czujniki i sterowniki mogą być w ten sposób sprawdzane w cyfrowo odwzorowanym środowisku pojazdu, zanim powstanie kompletny samochód.
Jak podkreśla Porsche, GEN4 jest bardziej złożony od GEN3, między innymi ze względu na większe możliwości kalibracji i sterowania mechanizmami różnicowymi obu osi. Każdy scenariusz zweryfikowany na stanowisku badawczym pozwala jednocześnie ograniczyć zakres kosztownych prób na torze.
Symulator nie wystarczy. Na torze pozostaje kilka procent niepewności
Porsche przyznaje, że nawet zaawansowane narzędzia cyfrowe nie odwzorowują rzeczywistości idealnie. Różnica pomiędzy symulacją i warunkami torowymi nadal może wynosić od 2 do 3%. Dlatego Nico Müller i Pascal Wehrlein testują 975 RSE na torach od listopada 2025 roku. Jazdy służą przede wszystkim końcowej kalibracji poszczególnych systemów przed rozpoczęciem rywalizacji.
Olivier Champenois spodziewa się, że czasy okrążeń nowych samochodów Formuły E będą zbliżone do bolidów Formuły 2. Na poprawę tempa mają złożyć się zarówno większy docisk w zakrętach, jak i znacznie wyższa moc. Debiut GEN4 w zawodach planowany jest na grudzień 2026 roku. Wtedy Porsche 975 RSE ma rozpocząć kolejny rozdział programu Formuły E, już z osiągami wyraźnie wykraczającymi poza możliwości dotychczasowej generacji.
