Max Verstappen od dawna ostrzegał, że przepisy Formuły 1 na sezon 2026 mogą ograniczyć wpływ kierowców na wynik. Holender twierdzi, że początkowo jego uwagi uznawano za zwykłe narzekanie, ale po ostatnich wyścigach coraz więcej zawodników zaczyna dostrzegać te same problemy.

Algorytm może zmienić zachowanie samochodu

Jednym z najczęściej dyskutowanych tematów przed Grand Prix Węgier stało się zarządzanie energią w nowych jednostkach napędowych. System wykorzystuje algorytmy dostosowujące swoją pracę na podstawie wcześniejszych zachowań kierowcy i warunków panujących na torze.

W praktyce nawet niewielka zmiana sposobu operowania pedałem gazu może wpłynąć na ilość energii dostępnej w dalszej części okrążenia. Znaczenie mają również czynniki niezależne od zawodnika, w tym kierunek wiatru oraz poziom przyczepności nawierzchni.

3 mld dolarów to za mało? Red Bull odrzucił gigantyczną ofertę za zespół F1

Oscar Piastri po weekendzie na Spa-Francorchamps otwarcie skrytykował rozwiązanie, przez które wynik może zależeć od tego, jak algorytm zinterpretuje wcześniejsze dane. Verstappen nie był tym zaskoczony. Jak podkreślił, wskazywał na takie zagrożenie jeszcze przed wejściem nowych przepisów.

Verstappen: nie chodzi o to, że już nie wygrywam

Kierowca Red Bulla przyznał, że nie zamierza powtarzać tej samej krytyki podczas każdego weekendu wyścigowego. Jednocześnie uważa, że jego wcześniejsze uwagi zbyt łatwo sprowadzano do niezadowolenia zawodnika, któremu nie odpowiada kierunek zmian w F1. Max Verstappen tak opisał reakcje na swoje wcześniejsze wypowiedzi:

Od dawna otwarcie mówię, co sądzę o tych przepisach. Na początku większość ludzi twierdziła: „On tylko narzeka, powinien się zamknąć”. Muszę jednak powiedzieć, że podczas kilku ostatnich wyścigów coraz więcej osób zaczęło dostrzegać to samo, co ja przewidywałem już dawno temu. I nie chodzi o to, że już nie wygrywam. Po prostu zależy mi na jakości tego produktu.

Holender zaznaczył, że odbiór obecnych wyścigów zależy także od wiedzy widza. Duża liczba manewrów może wyglądać atrakcyjnie, lecz zdaniem Verstappena nie zawsze oznacza, że kierowcy rzeczywiście walczą ze sobą na granicy możliwości samochodów.

Max Verstappen wyjaśnił, dlaczego nadal publicznie zabiera głos:

Oczywiście, kiedy ludzie wciąż mnie o to pytają, moje odpowiedzi nie zawsze są dobrze odbierane. Po prostu mówię jednak, co myślę, ponieważ pewne rzeczy można przewidzieć. Czasami ktoś mówi: „Tak, ale to był świetny wyścig”. Wtedy odpowiadam: „Tak, ale sposób, w jaki się ścigamy, nie jest do końca naturalny”. Później przyjeżdżamy na niektóre tory i jedziemy z mocą, która jak na standardy Formuły 1 nie jest duża. To trochę bolesne, a ja widziałem, że do tego dojdzie, już kilka lat temu.

Szybsze pokonanie zakrętu może oznaczać karę na prostej

Największe zastrzeżenie Verstappena dotyczy sytuacji, w której szybszy przejazd przez zakręt nie musi dawać przewagi. Mocniejsze przyspieszenie i większe zużycie energii mogą bowiem pozostawić kierowcę z mniejszym zapasem mocy na kolejnej prostej. Max Verstappen wskazał, że zmienia to podstawową zależność znaną z innych kategorii wyścigowych:

Wszystko sprowadza się do sposobu operowania pedałem gazu. Czasami, gdy jesteś szybszy w zakręcie, później tracisz więcej na prostej, a oczywiście nie tak powinno to działać. W każdej serii wyścigowej czas zyskany w zakręcie jest po prostu czystym zyskiem na okrążeniu. Zwykle nie zostajesz później za to ukarany na prostej. Teraz naprawdę trzeba myśleć: „Muszę użyć innego biegu, innej techniki hamowania albo inaczej ponownie nacisnąć pedał przyspieszenia”.

Według czterokrotnego mistrza świata właśnie ten mechanizm częściowo tłumaczy niewielkie różnice między kierowcami tych samych zespołów. Zawodnik, który wypracuje przewagę w zakrętach, może natychmiast ją stracić wskutek sposobu zarządzania energią. Verstappen uważa, że nowe zasady ograniczają możliwość pokazania pełni umiejętności:

To w zasadzie neutralizuje dużą część różnic w czasach okrążeń. Dlatego, jak sądzę, widzimy wiele wyrównanych pojedynków między zespołami oraz partnerami zespołowymi. Czasami nie możesz zrobić różnicy. Nie wolno ci zrobić różnicy, ponieważ zostaniesz za to ukarany na następnej prostej.

Wyprzedzanie po naciśnięciu przycisku

Wątpliwości Verstappena dotyczą również charakteru pojedynków na torze. Po jednym z manewrów na Lewisie Hamiltonie w Austrii Holender żartował, że nacisnął przycisk dodatkowej mocy i nagle dysponował większym potencjałem niż kierowca Ferrari. Zdaniem zawodnika Red Bulla dobrze oddaje to sposób, w jaki przebiega część wyprzedzeń w sezonie 2026. Kierowca może oszczędzić energię, gdy rywale walczą przed nim, a następnie minąć ich na prostej bez konieczności przygotowywania klasycznego ataku.

Mercedes ma zagadkę z bolidem Russella. Tracił 0,4 sekundy na prostych

Max Verstappen przyznał, że nie czerpie z takich manewrów większej satysfakcji:

To wygląda zupełnie inaczej. Niezbyt mi się to podoba. Czasami jest wręcz zabawnie, gdy widzisz walczących przed tobą kierowców. Zużywają energię z akumulatora, a ty, właściwie nic nie robiąc, po prostu ich wyprzedzasz. Na następnej prostej mijasz ich dosłownie bez żadnego wysiłku.

Aktywne elementy aerodynamiczne pozwalają ograniczyć opór podczas jazdy za innym samochodem. Rozwiązanie ma ułatwiać wyprzedzanie, jednak zdaniem Verstappena część manewrów odbywa się zbyt wcześnie i nie wymaga już walki w strefie hamowania. Holender tak podsumował swoje zastrzeżenia:

Nie tak powinno to wyglądać. Kiedy skrzydła są otwarte niemal wszędzie, podczas jazdy za innym samochodem znacznie zmniejsza się opór. Oczywiście zrobiono to z oczywistych powodów, ale wolałbym korzystać z cienia aerodynamicznego, zbliżyć się do rywala, a następnie spróbować wyprzedzić go podczas hamowania albo w podobny sposób. Teraz manewr czasami kończy się już w połowie prostej, co wygląda trochę dziwnie. Problem polega na tym, że prawdziwi kibice wyścigów to rozumieją. Pozostali widzą więcej wyprzedzeń i uważają, że jest świetnie, ale to nie jest prawdziwe. Nie na tym polegają wyścigi.

Na Hungaroringu znaczenie zarządzania energią powinno być mniejsze niż na Silverstone i Spa-Francorchamps. Charakter węgierskiego toru nie rozwiązuje jednak problemu, na który wskazuje Verstappen: kierowca coraz częściej musi kalkulować nie tylko granicę przyczepności, lecz także reakcję systemu, który może odebrać mu przewagę wypracowaną chwilę wcześniej.