World Endurance Championship przestał publikować dane Balance of Performance dla klas Hypercar i LMGT3, a decyzja natychmiast uruchomiła dyskusję o przejrzystości. Stephane Ratel, szef SRO i jedna z kluczowych postaci w rozwoju GT3, broni takiego podejścia. Jego zdaniem BoP ma przede wszystkim wyrównywać rywalizację, a nie karmić kolejne teorie spiskowe.

BoP stał się tematem większym niż same osiągi

System Balance of Performance od lat budzi emocje, ale w GT3 uchodzi za kompromis, bez którego trudno utrzymać zróżnicowaną stawkę. W WEC sprawa jest bardziej drażliwa, bo BoP wpływa dziś także na najwyższą kategorię wyścigów długodystansowych. To nie jest już wyłącznie techniczna korekta między samochodami GT, lecz mechanizm dotykający walki o najważniejsze zwycięstwa w sezonie.

WEC od początku sezonu 2026 nie publikuje danych BoP dla Hypercarów i LMGT3. Krytyka dotyczy głównie braku przejrzystości, bo kibice i część obserwatorów stracili dostęp do parametrów, które wcześniej pomagały oceniać układ sił. Tajemnica w sporcie motorowym zwykle nie gasi emocji, tylko dolewa benzyny do ognia. I tak jest w tym przypadku.

Ratel: celem jest niepewność wyniku

Stephane Ratel patrzy na BoP z perspektywy promotora i organizatora serii, a nie kibica szukającego pełnej tabeli korekt. Według niego sport potrzebuje bohaterów, narodowości i niepewności, bo przewidywalna dominacja jednej strony osłabia widowisko. W tym ujęciu BoP nie jest dodatkiem do rywalizacji, lecz narzędziem, które ma utrzymać ją przy życiu.

Ratel przywołał przykład ery silnej dominacji Ferrari w Formule 1. Jego zdaniem sytuacja, w której jeden zespół ma najlepszy samochód i wygrywa cały czas, szkodzi oglądalności oraz zainteresowaniu. Taka logika tłumaczy, dlaczego promotorzy serii takich jak SRO, ACO, IMSA czy DTM dążą do możliwie wyrównanej stawki.

Hypercar jest trudniejszy do zbalansowania niż GT3

W klasie Hypercar zadanie jest szczególnie skomplikowane, bo w jednej kategorii funkcjonują przepisy LMDh i LMH. Do tego dochodzą duże różnice konstrukcyjne między producentami. BoP dla Hypercarów regulują wspólnie Automobile Club de l’Ouest oraz FIA, które są także współpromotorami WEC.

Ten kontekst tłumaczy, dlaczego wokół systemu narosło więcej napięcia niż w klasycznych seriach GT. Toyota w sezonie 2025 często wskazywała BoP jako czynnik wpływający na jej słabszą konkurencyjność. Porsche również wymieniało ten system wśród powodów wycofania się z klasy Hypercar.

„Nie ma żadnego spisku”

Ratel odniósł się bezpośrednio do zarzutów wobec utajnienia danych. Jego zdaniem sama publikacja albo brak publikacji liczb nie zmienia podstawowego celu systemu. Tym celem pozostaje zbliżenie osiągów samochodów i stworzenie bardziej nieprzewidywalnego ścigania:

Widziałem trochę krytyki. Czego chce promotor? Czym jest sport? Co sprawia, że sport odnosi sukces? Trzy elementy: narodowości, bohaterowie i niepewność. Niepewność jest kluczowa. BoP nie ma innego celu niż wyrównywanie i tworzenie niepewności.

W tej samej wypowiedzi Ratel stwierdził, że potrzeba doszukiwania się ukrytych mechanizmów wynika z nastawienia publiczności. Jego stanowisko jest jednoznaczne: nie ma żadnego spisku, a celem organizatorów jest możliwie równa rywalizacja.

Przejrzystość kontra dobre widowisko

Spór o BoP w WEC sprowadza się do napięcia między zaufaniem a widowiskiem. Z jednej strony kibice chcą wiedzieć, jakie korekty wpływają na osiągi samochodów. Z drugiej strony organizatorzy chcą chronić proces, który ma zapewniać bliską walkę i różnych zwycięzców. Ratel nie ukrywa, że idealnym efektem byłaby stawka mieszcząca się w minimalnych różnicach czasowych.

To ambitny cel, zwłaszcza przy samochodach budowanych według różnych filozofii technicznych. Im większa rola BoP, tym większe oczekiwanie przejrzystości – i tym większe ryzyko, że każdy słabszy weekend zostanie odczytany jako decyzja zza kulis.

O autorze