Fernando Alonso znów uderzył w hybrydowe silniki Formuły 1 i stwierdził, że seria straciła niemal dekadę „czystego ścigania”. Spór nie dotyczy jednak samej elektryfikacji, lecz tego, czy energia elektryczna ma wspierać jednostkę napędową, czy zaczyna od niej uzależniać cały samochód.

Największy kłopot nie siedzi w samej baterii

W centrum dyskusji znajduje się sposób, w jaki kierowcy muszą zarządzać energią na okrążeniu. Gdy elektryczna część napędu nie działa jak krótkie wsparcie, tylko jako jeden z filarów osiągów, pojawia się redukcja mocy pod koniec prostych. Kierowca nie walczy wtedy wyłącznie z rywalem, lecz także z poziomem energii w układzie.

W poprzedniej generacji hybryd ograniczenia były łatwiejsze do ukrycia. MGU-K dostarczał około 160 KM dodatkowej mocy, a MGU-H pomagał w zarządzaniu układem. Zespoły i tak musiały planować ładowanie baterii, ale efekt nie dominował tak mocno nad sposobem jazdy.

Alonso chce powrotu większej roli silnika spalinowego

Alonso krytykuje obecne przepisy od początku sezonu. Już podczas testów w Bahrajnie zwracał uwagę, że samochód mocno zależny od odzyskiwania energii zmniejsza różnicę w zakrętach. To właśnie tam kierowca powinien według niego robić największą robotę.

Przed Grand Prix Kanady temat wrócił, bo Formuła 1 rozmawia o zmianach na 2027 rok. Rozważany kierunek to odejście od prawie równego podziału między silnikiem spalinowym i elektrycznym na rzecz układu bliższego proporcji 60/40. Producenci nie osiągnęli jednak porozumienia, więc zmiany mogą przesunąć się na 2028 rok.

Fernando Alonso nie przebierał w słowach opisując obecną erę F1:

Świat uznał, że elektryfikacja jest przyszłością, ale to nie pasuje do wyścigów. Wyścigi to zupełnie inna rzecz. Teraz trochę cofamy się do układu 60/40, a w przyszłości do jeszcze mniejszego udziału elektryfikacji. Niestety od 2014 roku, od ery turbo, a teraz jeszcze bardziej, straciliśmy niemal dekadę albo nawet więcej czystego ścigania.

Masa i zwinność wracają jak bumerang

Problem hybryd nie kończy się na energii dostępnej na prostych. Dwa silniki elektryczne i akumulator zwiększają masę samochodu, choć swój udział mają też współczesne wymogi bezpieczeństwa. Cięższe auta są mniej zwinne, a kierowcy od lat proszą o lżejsze i bardziej responsywne konstrukcje.

Tu nostalgia Alonso ma realny punkt zaczepienia, ale nie wyjaśnia wszystkiego. Kierowca pamięta epokę aut ostrzejszych, lżejszych i prostszych w odbiorze. Dzisiejsza F1 jest bardziej skomplikowana technicznie. I droższa.

Piastri pokazuje techniczny rdzeń problemu

Oscar Piastri nie sprowadza sprawy do hasła „hybryda zła”. Kierowca McLarena zwraca uwagę, że nawet poprzednie jednostki nie zawsze pozwalały na pełne użycie energii elektrycznej przez całe okrążenie. Kluczowe jest znalezienie takiego podziału mocy, który nie wymusza dziwnych kompromisów na prostych.

Oscar Piastri wyjaśnił w Montrealu, gdzie leży praktyczny problem dla kierowców:

Nawet przy poprzednich silnikach, z podziałem 80/20 albo 85/15, na niektórych torach nie mieliśmy pełnego wykorzystania energii wszędzie. Byliśmy bardzo blisko i na wielu torach to działało, ale dopóki nie znajdzie się podziału, który pozwala utrzymać pełną moc elektryczną wszędzie, na prostych zawsze będzie to dla nas trochę dziwne. Niezależnie od proporcji pojawiają się też problemy z rozpoczęciem okrążenia kwalifikacyjnego i odpowiednim poziomem baterii.

Według Piastriego kierowca stoi czasem przed niewygodnym wyborem. Może rozpocząć okrążenie bez pełnej baterii albo bez właściwego ciśnienia doładowania. Bez zmiany sprzętu nie ma tu prostego rozwiązania.

Nowe przepisy jeszcze mocniej obnażyły kompromisy

Obecna generacja jednostek napędowych jest szczególnie kontrowersyjna, bo mocna część elektryczna działa bez narzędzi, które wcześniej pomagały ją wspierać. Usunięcie MGU-H przy zachowaniu zasadniczo podobnej pojemności baterii uwypukliło ograniczenia systemu. Na części torów przełożyło się to na wyraźne straty prędkości.

Kierowcy muszą ostrożniej obchodzić się z pedałem gazu, także w kwalifikacjach. Poprawki wprowadzone w Miami złagodziły część problemów, ale nie zamknęły tematu. Dlatego rozmowy o powrocie do proporcji 60/40 nie są kosmetyką, tylko próbą odzyskania lepszego balansu.

Sainz nie idzie tak daleko jak Alonso

Carlos Sainz prezentuje łagodniejsze stanowisko. Nie twierdzi, że wcześniejsze hybrydowe jednostki napędowe zniszczyły widowisko. W jego ocenie elektryfikacja może działać w F1, jeśli pozostaje dodatkiem do solidnego silnika, a nie elementem, od którego zależy cała jazda.

Hiszpan tak opisał granicę akceptowalnego kompromisu:

Dla nas, kierowców, to nigdy nie będzie wystarczające. Kochamy to, co kochamy, czyli sytuację, w której część elektryczna jest dodatkiem, a nie zależnością od mocy elektrycznej, jak teraz. W przeszłości mieliśmy KERS i wcześniejsze przepisy, w których elektryka wydawała się dodatkiem do solidnej jednostki napędowej. Myślę, że kierowcy, puryści i dziennikarze zawsze uznają, że 60/40 to nadal za mało, ale przynajmniej coś, z czym da się ścigać do czasu powrotu prawdziwego ścigania i prawdziwych silników w 2030 roku.

Hybryda nie musi być wrogiem ścigania

Historia od 2014 roku pokazuje, że nowe jednostki początkowo cierpiały na problemy z niezawodnością. Wynikało to z trudności sprzętowych i niedojrzałości technologii. Z czasem układy stały się jednak trwałe i pozwoliły poprawiać kolejne rekordy.

Najbardziej rozsądny wniosek jest mniej efektowny niż hasło Alonso. Hybrydowa technologia nie jest z definicji sprzeczna z wyścigami, ale w F1 musi mieć właściwą rolę. Gdy staje się zbyt dominująca, kierowca zaczyna ścigać się nie tylko z rywalami, lecz także z arkuszem energetycznym ukrytym pod karoserią.

O autorze