To miał być symbol europejskiej niezależności w produkcji ogniw do baterii, a skończyło się na oficjalnym „stop”. Automotive Cells Company (ACC) – spółka powołana przez Stellantis, Total i Mercedesa – rezygnuje z planów gigafabryki w Termoli oraz z projektu w Kaiserslautern. Decyzja jest wiązana z wyraźnie słabszym popytem na auta elektryczne (EV) niż zakładano i z presją kosztową, bo rynek chce tańszych baterii, a chińscy producenci nie mają w tym temacie tremy.

Termoli miało zostać oczkiem w głowie przemysłowej transformacji we Włoszech, a dziś wraca do roli twierdzy klasycznej mechaniki i hybryd. W tle jest też chłodna kalkulacja: wielkie cele regulacyjne to jedno, a tempo, w jakim klienci rzeczywiście kupują EV, to drugie (i to drugie właśnie dyktuje rytm).

Dlaczego ACC się wycofuje?

ACC formalnie poinformowało związki zawodowe o porzuceniu projektów w Termoli (Włochy) i Kaiserslautern (Niemcy). Kluczowe jest to, że prace były wstrzymane od maja 2024 roku, a teraz uznano, że warunki potrzebne do ich wznowienia nie są już realne do spełnienia. Główny powód to popyt na EV niższy od pierwotnych prognoz, a drugi to konieczność skrętu w stronę technologii baterii mniej kosztownych, żeby konkurować ceną przy masowej produkcji. Związek UILM relacjonuje stanowisko zarządu ACC:

Potwierdzono, że warunki wstępne potrzebne do ponownego uruchomienia placów budowy – wstrzymanych od maja 2024 roku – nie są już uznawane za osiągalne.

W tym samym czasie Stellantis przyznał, że przecenił tempo przejścia na elektromobilność, co przełożyło się na bolesne korekty finansowe i „przyziemniejsze” podejście do planów. To nie jest nagły piorun z czystego nieba, raczej moment, w którym rynek powiedział „sprawdzam”, a excel odpowiedział bez emocji.

Termoli: od silników do baterii i z powrotem

Zakład w Termoli – ważny punkt na mapie włoskiej mechaniki – miał stać się wizytówką zielonej rekonwersji w ramach Stellantisa. Po rezygnacji z gigafabryki ciężar wraca jednak na produkcje tradycyjne i hybrydowe, czyli tam, gdzie pieniądz nadal kręci się szybciej niż hasła na slajdach. Stellantis zapewnia, że utrzyma ciągłość zatrudnienia dla ok. 1800 pracowników zakładu.

Jednocześnie potwierdza zobowiązania wobec włoskiego Ministerstwa Przedsiębiorstw i Produkcji Krajowej (MIMIT): chodzi o produkcję przekładni e-DCT oraz aktualizację silników pod wymagania norm Euro 7. Dla związków pozostaje jednak gorzki smak: region traci inwestycję technologiczną o historycznej skali, a Włochy – jedną dużą przemysłową „stawkę” mniej w segmencie baterii.

• Gigafabryka w Termoli – projekt skasowany.
• Kaiserslautern – projekt skasowany.
• Zatrudnienie w Termoli – Stellantis deklaruje ciągłość dla ok. 1800 osób.
• Plan dla zakładu – e-DCT oraz dostosowanie silników do Euro 7.

Francja zostaje, reszta czeka

ACC ma skupić zasoby na jedynym działającym dziś filarze: kompleksie Billy-Berclau/Douvrin we Francji. W praktyce oznacza to koncentrację mocy i kompetencji w jednym miejscu, zamiast rozlewania inwestycji na kilka państw naraz. ACC ostrzega:

Bez celowanego wsparcia dla lokalnej produkcji Europa ryzykuje utratę suwerenności technologicznej w kluczowym sektorze.

To mocny komunikat, bo dotyka sedna: ambicje regulacyjne mogą być wysokie, ale bez produkcji „u siebie” Europa zostaje klientem w najważniejszym punkcie łańcucha wartości. Cała sytuacja wygląda jak korekta kursu europejskiej branży: między wymaganiami prawa a realnym tempem zakupów, rynek wybiera tempo.

Głosy z rynku: Hiszpania, CATL, R&D i „kilofabryka”

W przestrzeni publicznej pojawiają się też mniej dyplomatyczne komentarze. Część obserwatorów mówi wprost o porażce partnerów projektu, inni twierdzą, że przedsięwzięcie od początku było mało realne. Pada też argument, że Stellantis woli dogadywać się z CATL i uruchamiać produkcję w Hiszpanii, bo to ogranicza ryzyka po stronie koncernu (taka narracja przewija się jako kontrast do włoskiej gigafabryki).

Są i uwagi bardziej „warsztatowe”: niektórzy nie widzą tu przestrzeni na badania i rozwój, raczej na samą produkcję. Pada też wątek bałaganu organizacyjnego, pobocznych projektów „gdzieś w Belgii” oraz narzekań na obecne i dawne jednostki napędowe w portfolio (w tym krytyczne opinie o 1.2 PureTech oraz o tym, że 1.0 Firefly Hybrid bywa odbierany jako zbyt ospały w trasie, za to w mieście może wystarczyć). Nie brakuje ironii: ktoś drwi, że zamiast gigafabryki wystarczyłaby „kilofabryka” albo co najwyżej „megafabryka”. Ktoś inny dorzuca, że perspektywa +16–24 miesięcy brzmi jak akceptowalny czas… dojrzewania parmezanu (pstryczek celny, choć przemysł raczej nie lubi takich żartów).

Czy prądu „nie starczy”, czy to tylko straszak?

W dyskusji wraca też klasyk: „gdyby wszyscy przeszli na elektryki, zabraknie energii i trzeba będzie losować, kto ładuje”. To teza efektowna, ale odpowiedź bywa równie konkretna i liczbowo przyziemna. Pojawia się wyliczenie, że w rodzinie 3–4 osób podgrzewacz wody zużywa średnio 200 kWh miesięcznie, czyli 2400 kWh rocznie.

Przy zużyciu auta elektrycznego rzędu 15–20 kWh na 100 km oznacza to rocznie ok. 12 000–16 000 km „z samego podgrzewacza” (czyli porównanie: co – energia domowa, w jakim aspekcie – kWh rocznie, w jakich warunkach – typowe przebiegi i typowe zużycie). Wniosek jest prosty: problem nie musi być czarno-biały, bo często siedzi w tym, jak i kiedy zużywamy energię, a nie w samym istnieniu EV. Na marginesie przewija się też wątek „cenzurowania słów” w emocjonalnych dyskusjach internetowych. To już jednak bardziej opowieść o temperaturze debaty niż o temperaturze ogniw.

Co dalej z Termoli i ambicjami Europy?

Dla Termoli zaczyna się etap mniej efektowny, ale bardziej namacalny: utrzymanie produkcji mechanicznej, rozwój e-DCT i dostosowanie silników do Euro 7, zamiast gonienia hasła „pełna elektryfikacja za chwilę”. Dla Europy to sygnał ostrzegawczy: jeśli przemysł koryguje plany, to znaczy, że rynek nie nagina się do harmonogramu tak łatwo, jak naginają się prezentacje. A bez własnych fabryk ogniw trudno mówić o niezależności, nawet jeśli brzmi to ładnie w przemówieniu.

O autorze