Stellantis wraca do silników spalinowych i robi to bez udawania, że temat „sam się zamknął”. Koncern nie wycofuje się z elektryfikacji, ale wyraźnie przypomina, że klasyczne napędy nadal potrafią zarabiać i trzymać rynek w ryzach. W centrum tej układanki znów ląduje Carmagnola, a na stole są dwa projekty: nowy diesel 1.6 pod Euro 7 oraz benzynowy silnik z miękką hybrydą dla przyszłego Abartha 500.

Stellantis celuje w produkcję na poziomie 20–30 tys. sztuk rocznie i zapowiada zgodność z coraz ostrzejszymi wymaganiami. Brzmi jak powrót do przeszłości? Raczej jak próba wyciśnięcia jeszcze jednego, dobrze policzonego rozdziału z epoki spalin (zanim wszyscy udadzą, że nigdy ich nie lubili).

Spaliny wracają do gry, ale w innym garniturze

Kierunek jest jasny: więcej decyzyjnego skupienia na silnikach spalinowych, przy jednoczesnym utrzymaniu kursu na elektryfikację. Stellantis chce na nowo wykorzystać potencjał rozwiązań tradycyjnych, opierając się na innowacji i sprawdzonym know-how, szczególnie w segmentach premium i sportowych. To nie jest manifest „anty-EV”, tylko zimna kalkulacja: tam, gdzie rynek wciąż kupuje spaliny, koncern nie zamierza stać z boku.

Carmagnola i nowy diesel 1.6: cel Euro 7

Pod kierownictwem dyrektora generalnego Antonio Filosy zakład w Carmagnoli ma znów grać pierwsze skrzypce. To właśnie tam ma ruszyć produkcja nowego diesla 1.6, zaprojektowanego z myślą o obecnych i przyszłych potrzebach rynków oraz o przejściu przez sito norm Euro 7. Cel jest ambitny: pogodzić osiągi, efektywność i istotne ograniczenie emisji (a przynajmniej tyle wynika z założeń projektu, bo szczegółów jeszcze nie pokazano).

Ten silnik może trafić także do modeli z wyższej półki, a wśród potencjalnych kandydatów pojawia się Alfa Romeo Tonale. Dla Stellantisa to strategiczny „zasób” w czasie, gdy branża jest w trakcie największej przebudowy od dekad.

Abarth: benzyna z miękką hybrydą i sport w cywilnych godzinach

Diesel to tylko połowa historii. Druga dotyczy Abartha, czyli sportowej wizytówki koncernu, która ma dostać nową generację benzynowych jednostek z technologią miękkiej hybrydy. Ma to być kompromis między charakterem marki a presją na niższe zużycie paliwa i emisje – tak, żeby kierowca nadal miał frajdę, a normy nie miały używania.

Pierwszym modelem, który skorzysta z tej ewolucji, ma być przyszła Fiat 500 Abarth. Zakładany wolumen produkcyjny to 20–30 tys. egzemplarzy rocznie, co jest czytelnym sygnałem: sportowo ma być nadal, tylko bardziej „po dorosłemu” (czyli z licznikiem emisji w tle).

Gdzie będą powstawały silniki: Włochy kontra optymalizacja

Najbardziej gorące pytanie dotyczy tego, jak Stellantis ustawi produkcję. Czy całość łańcucha zostanie we Włoszech, z maksymalnym wykorzystaniem kompetencji Carmagnoli, czy też koncern rozdzieli zadania między krajowe lokalizacje i zakłady za granicą, żeby zoptymalizować koszty oraz logistykę łańcucha dostaw? To nie jest detal techniczny, tylko decyzja z konsekwencjami: dla zatrudnienia, relacji ze związkami zawodowymi i dla politycznej dyskusji o zachętach oraz partnerstwach lokalnych. Jednym ruchem można podbić wydajność, a drugim rozpalić debatę o tym, kto i gdzie „powinien” produkować.

Poza Europą: tam silniki spalinowe wciąż są walutą

Stellantis patrzy też na rynki pozaeuropejskie, gdzie popyt na napędy spalinowe pozostaje wysoki, a normy środowiskowe bywają mniej restrykcyjne niż w Europie. W tym kontekście jako strategiczne kierunki pojawiają się Afryka Północna i Ameryka Południowa. W takich realiach diesel i miękka hybryda nadal mogą być przewagą konkurencyjną, zwłaszcza w tańszych segmentach i flotach firmowych. To element umiędzynarodowienia, który ma dać pole do wzrostu i utrwalić pozycję koncernu globalnie.

Spór o tempo zmian: praca i know-how kontra pełna elektryfikacja

Reakcje na zwrot w stronę spalin są mieszane. Część środowisk biznesowych i związkowych we Włoszech przyjmuje to z zadowoleniem, bo widać szansę na ochronę miejsc pracy i utrzymanie krajowego know-how. Z kolei organizacje prośrodowiskowe podkreślają potrzebę przyspieszenia dekarbonizacji i ostrzegają, że taki ruch może spowolnić adopcję napędów w pełni elektrycznych. Całość wpisuje się w szerszy europejski krajobraz, w którym dyskusja o rewizji daty 2035 (w kontekście zakazu aut spalinowych) zaczęła wpływać na strategie producentów. I nic dziwnego: gdy reguły gry drgną choć o centymetr, koncerny natychmiast przestawiają figury na planszy.

Co dalej: wciąż brakuje dat i konkretów

Na ten moment nie ma jeszcze pełnych detali technicznych ani oficjalnego harmonogramu wdrożenia nowych projektów. Dopiero kolejne komunikaty mają doprecyzować terminy, specyfikacje inżynierskie oraz plan wejścia na rynki. Pewne jest jedno: połączenie rozwoju silników, zgodności z Euro 7 i wzmocnienia marek premium to dla Stellantisa ważny punkt zwrotny w europejskiej motoryzacji. Koncern znów ustawia się w centrum sceny – i robi to tak, jak lubią duże grupy: jedną nogą w przyszłości, drugą w kasie tu i teraz.

O autorze