Plug-iny miały być „złotym środkiem”, a wyszło jak zwykle: wszystko zależy. ADAC przebadało ok. 28 500 hybryd plug-in sześciu producentów i wykazało, że tempo degradacji akumulatorów trakcyjnych nie jest stałe – różni się między markami i… sposobem użytkowania. W skrócie: kto częściej jeździł na prądzie i częściej ładował, ten częściej obserwował szybszy spadek SoH na początku życia auta. A później bywało różnie.

Co ADAC naprawdę zbadało i czym jest SoH?

SoH (State of Health) to miara kondycji akumulatora: ile procent pierwotnej pojemności jest jeszcze dostępne. ADAC przeprowadziło pomiar SoH na ok. 28 500 aut PHEV sześciu marek, by sprawdzić, jak starzeją się one w realnym świecie. Wynik ogólny jest umiarkowanie uspokajający – w większości przypadków akumulator trakcyjny wytrzymuje tyle, ile typowa „żywotność” pojazdu – ale diabeł, jak zwykle, tkwi w szczegółach.

Różnice między producentami: od lekkiego „siwizny” po wczesny zjazd formy

ADAC odnotowało, że pojazdy Mercedesa wykazały jedynie lekki ślad starzenia, a w grupie Volkswagena degradacja zwykle postępowała równym tempem, z nielicznymi odchyłkami. W autach BMW przebieg zużycia również był dość regularny, choć anomalii było więcej niż w VW. Fordy miewały wyraźniejszy spadek na początku życia, a potem krzywa się stabilizowała – z zastrzeżeniem, że danych dla bardzo wysokich przebiegów było mało, więc pewność wniosków maleje wraz z kilometrami. Największe zaskoczenie dotyczyło Mitsubishi: wiele egzemplarzy zanotowało znaczący spadek SoH już przy relatywnie niskich przebiegach, po czym następowała stabilizacja.

Użytkowanie ma znaczenie: częsta jazda „na prądzie” i częste ładowanie

Z danych wynika, że egzemplarze częściej poruszające się w trybie elektrycznym i częściej ładowane notowały większy spadek SoH we wczesnym okresie. Nie jest to sensacja dla elektro-wyjadaczy: intensywne cyklowanie zwykle przyspiesza inicjalny „rozruch” degradacji, a później tempo spowalnia i stabilizuje się.

Progi SoH rekomendowane przez ADAC przy zakupie PHEV z drugiej ręki

Eksperci ADAC zalecili, by przy zakupie używanego PHEV-a ocenić SoH względem przebiegu. W praktyce minimum, które powinno niepokoić, wygląda tak:

• 50 000 km – co najmniej 92% SoH
• 100 000 km – co najmniej 88% SoH
• 150 000 km – co najmniej 84% SoH
• 200 000 km – co najmniej 80% SoH

Jeśli auto nie osiąga tych wartości, akumulator może być nadmiernie zdegradowany albo część jego ogniw może być wadliwa.

Jak sprawdzić kondycję baterii i nie wtopić

ADAC podkreśliło wagę testu SoH przed zakupem. To już nie czasy, gdy „wtyczkę” oceniało się na oko i po gwarancji. W opinii ekspertów ADAC:

Warto skontrolować stan akumulatora trakcyjnego przed zakupem używanego PHEV; w zależności od przebiegu dolne progi akceptowalnego SoH wynoszą 92%, 88%, 84% i 80%.

Dla kupującego to praktyczne sito: powyżej progów – bierzemy pod uwagę; poniżej – negocjujemy cenę albo szukamy dalej.

Ładowanie 20–80%: nie dogmat, ale rozsądny nawyk

ADAC zaleciło, by nie utrzymywać akumulatora stale na 100% i preferować przedział pomiędzy 20 a 80%. Firma zaznaczyła:

By ograniczyć starzenie akumulatora, lepiej unikać stałego ładowania do 100% i na co dzień korzystać z przedziału 20–80%.

W realnym życiu oznacza to ustawienie limitu w aplikacji lub w menu auta i planowanie ładowania tak, by kończyło się niedługo przed wyjazdem. Kluczowy jest czas spędzony „na pełnym”, nie sam fakt okazjonalnego doładowania do 100%.

Co z tego wynika dla flot i prywatnych kierowców

Dla flot: profil użycia kształtuje koszty. Częste ładowania i intensywna jazda elektryczna zwiększają początkową degradację, ale później krzywa zwykle łagodnieje. W rozliczeniach TCO warto monitorować SoH cyklicznie i dostosować politykę ładowań (np. limity 80%, planowanie końca ładowania tuż przed startem zmian). Dla prywatnych: przed zakupem używanego PHEV poproś o raport SoH – to dziś tak samo naturalne, jak sprawdzenie grubości powłoki lakierniczej.

Głos kierowców? Od ironii po praktykę

Debata wokół PHEV bywa gorąca, ale z jej szumu da się wydobyć kilka zdroworozsądkowych punktów. „Ekspert z dyskusji” trafił w sedno:

Największą krzywdę baterii robi długie stanie na 100%. Jeśli ładujesz nocą do pełna i następnego dnia rozładowujesz – to inna historia niż zostawić auto tydzień „na maksa”.

Z kolei „kierowca-praktyk” spuentował życie z gniazdkiem po swojemu:

Plug-in ma sens, jeśli codzienną trasę robisz na prądzie, a bak zostawiasz na dłuższe wyjazdy. Wtedy rachunek się broni.

O autorze