Drożejące paliwo lotnicze coraz mocniej uderza w przewoźników, a rachunek może ostatecznie trafić do pasażerów. Ryanair przewiduje, że u konkurencyjnych linii ceny biletów mogą wzrosnąć latem 2027 r. o 10-20%, a Lufthansa spodziewa się, że dodatkowe koszty paliwa przekroczą w tym roku 1,5 mld euro (ok. 6,56 mld zł).
Paliwo pożera budżety linii
Skala problemu jest duża, ponieważ paliwo stanowi jedną z najważniejszych pozycji w kosztach przewoźników. Według danych przytaczanych przez Reutersa w przypadku linii lotniczych odpowiada ono obecnie za około 30–40% kosztów. Lufthansa jeszcze w sierpniu szacowała całkowity rachunek za paliwo w 2026 r. na 8,66 mld euro (ok. 37,86 mld zł).
Pod koniec września prezes Lufthansy Carsten Spohr przyznał, że dodatkowe obciążenie związane z droższym paliwem będzie wyższe niż wcześniej zakładane 1,5 mld euro (ok. 6,56 mld zł). Dokładnej nowej prognozy nie podał. Firma pozostaje przy tym w stosunkowo dobrej sytuacji dzięki zabezpieczeniu cen paliwa – wskaźnik hedgingu na 2026 r. wynosił 86%, ale na 2027 r. przekraczał już tylko nieznacznie 50%.
Skąd tak duży wzrost?
Problemem nie jest wyłącznie sama cena, ale również jej gwałtowne wahania. Według danych IATA przytoczonych przez Associated Press globalna cena paliwa lotniczego wynosiła około 99 dolarów za baryłkę (ok. 381 zł) 27 lutego. Na początku kwietnia przekroczyła 200 dolarów, później spadła, a w połowie września ponownie osiągnęła około 195 dolarów za baryłkę (ok. 751 zł).
Za presją cenową stoją między innymi zakłócenia w pracy rafinerii i dostawach paliw z Bliskiego Wschodu związane z wojną z Iranem. Znaczenie mają także uszkodzenia rosyjskich rafinerii w wyniku ukraińskich ataków. Paliwo lotnicze i olej napędowy są produktami o zbliżonym procesie produkcji, dlatego ograniczenia podaży jednego z nich mogą zwiększać presję także na drugi.
Europa dodatkowo mierzy się z ograniczoną podażą. Według prognoz Energy Aspects w czwartym kwartale na europejskim rynku paliwa lotniczego może wystąpić deficyt sięgający 510 tys. baryłek dziennie. Zapasy w europejskim hubie już w drugim tygodniu września spadły do najniższego poziomu od siedmiu lat.
Ryanair nie chce dopłaty paliwowej
Michael O’Leary zapowiedział, że Ryanair nie zamierza wprowadzać osobnej dopłaty paliwowej. Jednocześnie szef przewoźnika uważa, że konkurenci mogą sięgnąć po takie rozwiązanie, jeśli wysokie ceny utrzymają się do przyszłego lata. Ryanair ograniczył już prognozę liczby pasażerów w roku finansowym 2027 z 216 do 214 mln, między innymi w związku z planowanym ograniczeniem podaży miejsc.
O’Leary ocenia, że ceny biletów u innych przewoźników mogą latem 2027 r. wzrosnąć o 10-20%. Sam brak dodatkowej pozycji nazwanej „dopłatą paliwową” nie oznacza przy tym, że koszt droższego paliwa nie może zostać uwzględniony w podstawowych taryfach.
Nawet tańsze paliwo nie musi od razu obniżyć cen
Mechanizm cenowy w lotnictwie działa z opóźnieniem. Linie planują siatkę połączeń i liczbę oferowanych miejsc z wielomiesięcznym wyprzedzeniem, a sprzedaż części biletów rozpoczyna się jeszcze wcześniej. Jeśli w międzyczasie paliwo gwałtownie drożeje, przewoźnik nie może podnieść ceny miejsc, które zostały już sprzedane.
To oznacza również odwrotną zależność: spadek cen paliwa nie musi natychmiast oznaczać tańszych biletów. Linie mogą przez kolejne miesiące próbować odbudowywać marże uszczuplone podczas wcześniejszego wzrostu kosztów. W USA widać to już w danych – średnia cena biletu bez usług dodatkowych wzrosła z 405 dolarów (ok. 1561 zł) w ostatnim kwartale 2025 r. do 436 dolarów (ok. 1680 zł) w drugim kwartale 2026 r.
Przewoźnicy reagują również zmianami w rozkładach. American Airlines, United Airlines i Southwest Airlines ograniczają część mniej rentownych połączeń, a United ostrzegł przed możliwością kolejnych cięć w 2027 r., jeśli paliwo pozostanie drogie. Mniejsza podaż miejsc może być kolejnym czynnikiem utrudniającym szybki powrót niższych cen.
Stare samoloty tracą jeszcze więcej
Droższe paliwo wpływa także na decyzje dotyczące flot. Qatar Airways wycofał Airbusy A330, a jednym z czynników przyspieszających odejście od starszych maszyn są właśnie rosnące koszty paliwa. Przewoźnik koncentruje się na nowszych, oszczędniejszych samolotach i oczekuje dostaw 138 nowych maszyn w ciągu pięciu lat.
Dla pasażerów najważniejszy wniosek jest prosty: nawet jeśli ceny ropy i paliwa lotniczego zaczną spadać, nie musi to szybko przełożyć się na tańsze podróże. Linie muszą najpierw dostosować siatki połączeń, odzyskać część zwiększonych kosztów i uzyskać większą przewidywalność rynku paliw.
