Euro 7 po raz pierwszy obejmie nie tylko spaliny, ale także pył z hamulców i opon. Branża części zamiennych popiera ograniczanie emisji, ale alarmuje, że niezależni producenci hamulców wciąż nie mają danych technicznych potrzebnych do przygotowania zgodnych komponentów.

Problem nie dotyczy samej ekologii, tylko dostępu do danych

Nowe przepisy zmieniają zasady gry w obszarze, który przez lata działał dzięki konkurencji między autoryzowanymi serwisami a niezależnym rynkiem wtórnym. Producenci samochodów mają informacje potrzebne do projektowania układów zgodnych z Euro 7, a niezależni producenci części hamulcowych nadal czekają na techniczne szczegóły.

Bez tych danych nie da się zaprojektować, przetestować i homologować nowych komponentów. Chodzi między innymi o informacje dotyczące współpracy elementów układu hamulcowego oraz metod oceny zgodności z wymaganiami Euro 7.

Rynek wart miliardy może stracić równowagę

Europejski rynek części hamulcowych do stosunkowo nowych samochodów jest wart około 1,7 mld euro (ok. 7,22 mld zł), według danych Wolk & Nikolic After Sales Intelligence. To segment, w którym kierowcy, warsztaty i firmy flotowe korzystają z alternatywy wobec części oferowanych w sieciach autoryzowanych.

Jeżeli niezależni producenci nie zdążą z certyfikowanymi częściami, ich udział w rynku może spaść nie z powodu słabszej oferty, lecz przez nierówny dostęp do informacji. W praktyce oznaczałoby to mniejszy wybór, wyższe koszty i większą zależność od kanałów producenckich.

Floty mogą odczuć skutki szybciej niż prywatni kierowcy

Najbardziej narażone są firmy, które utrzymują duże parki samochodowe. Przewoźnicy, kurierzy, operatorzy leasingu i przedsiębiorstwa ze służbowymi autami często korzystają z niezależnych serwisów od pierwszych miesięcy eksploatacji pojazdów.

Dla takich użytkowników hamulce nie są detalem z katalogu, tylko stałym kosztem operacyjnym. Ograniczenie konkurencji może oznaczać droższe części, dłuższe terminy dostaw i więcej przestojów, a samochód stojący w serwisie nie zarabia nawet wtedy, gdy regulacje mają bardzo szlachetne intencje.

Czas działa przeciwko aftermarketowi

Opracowanie nowych materiałów ciernych, przeprowadzenie testów i uzyskanie homologacji może trwać nawet dwa lata. Laboratoria badawcze już teraz mają ograniczone moce przerobowe, więc opóźnienie przepisów wykonawczych może szybko zamienić się w realną blokadę rynku.

Od listopada 2027 roku wszystkie nowo rejestrowane pojazdy będą musiały spełniać nowe wymogi emisyjne dotyczące układów hamulcowych. Branża ostrzega, że bez szybkiego dostępu do danych niezależny aftermarket nie zdąży przygotować odpowiedniej oferty.

SDCM i europejskie organizacje apelują do Brukseli

Wspólną deklarację w tej sprawie wydały FEMFM, CLEPA oraz FIGIEFA. Ich stanowisko popiera Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, czyli SDCM.

Prezes SDCM Tomasz Bęben wyjaśnia, że producenci części zamiennych nie kwestionują potrzeby ograniczania emisji cząstek stałych z hamowania. Problemem jest brak narzędzi, które pozwoliłyby im konkurować na równych zasadach.

Producenci części zamiennych nie kwestionują potrzeby ograniczania emisji cząstek stałych pochodzących z hamowania. Zwracają natomiast uwagę, że aby opracować nowe produkty, muszą posiadać dostęp do informacji technicznych dotyczących współpracy poszczególnych elementów układu hamulcowego oraz metod oceny zgodności z wymaganiami Euro 7. W przeszłości podobne informacje były udostępniane w ramach mechanizmów zapewniających funkcjonowanie konkurencyjnego rynku części zamiennych. Tym razem takich rozwiązań wciąż brakuje, mimo że termin wejścia nowych wymogów zbliża się bardzo szybko.

Euro 7 może ograniczyć emisje, ale też konkurencję

Norma Euro 7 rozszerza regulacje środowiskowe poza spaliny, co jest ważną zmianą dla całej branży motoryzacyjnej. Pył z hamulców i opon staje się formalnie częścią polityki emisyjnej, a nie tylko technicznym skutkiem eksploatacji auta.

Organizacje branżowe chcą, aby Komisja Europejska i państwa członkowskie szybko przyjęły przepisy wykonawcze gwarantujące dostęp do informacji technicznych. Bez tego koszty regulacyjnego opóźnienia mogą ostatecznie ponieść kierowcy, warsztaty i firmy, które utrzymują samochody w codziennej pracy.

O autorze