Renault, Stellantis i Volkswagen popierają europejskie wymagania lokalizacyjne, ale domagają się prostszych zasad i mocniejszych zachęt dla produkcji w Unii Europejskiej. Trzy grupy, odpowiadające za 60% produkcji samochodów w Europie, chcą formuły „70:70 w UE27” zamiast mniej przejrzystego mechanizmu proponowanego przez Komisję Europejską.

Europejskie logo nie wystarczy, jeśli koszty zostaną po staremu

Renault, Stellantis i Volkswagen nie odrzucają idei „made in Europe”. Problem dotyczy tego, czy nowe przepisy realnie pomogą produkcji w Europie, czy tylko dołożą kolejną warstwę biurokracji. Motoryzacja zna ten scenariusz aż za dobrze: szlachetne hasło, gruby dokument i fabryka, która nadal liczy koszty.

Trzy koncerny chcą, aby europejskie oznaczenie wzmacniało konkurencyjność, przyciągało inwestycje i uwzględniało różnicę kosztów względem globalnych rywali. Taki zapis ma znaczenie szczególnie przy samochodach elektrycznych, bo tam łańcuch dostaw i cena komponentów decydują o opłacalności produkcji.

Stawką jest nie tylko etykieta, ale cały łańcuch wartości

Spór dotyczy propozycji Komisji Europejskiej w ramach Industrial Accelerator Act. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów już wcześniej negatywnie oceniło projekt w jego początkowej formie, a zastrzeżenia zgłaszały także BMW i Toyota. Renault, Stellantis i Volkswagen idą krok dalej, bo przedstawiły wspólne stanowisko skierowane do europosłów.

Najważniejsza różnica leży w sposobie rozumienia lokalizacji produkcji. Producenci chcą, aby próg obejmował cały łańcuch wartości: od projektowania po zaawansowaną produkcję. Dzięki temu „made in Europe” nie byłoby wyłącznie nalepką na końcu procesu, lecz miernikiem realnego udziału europejskiej gospodarki w powstawaniu auta.

Formuła „70:70 w UE27” zamiast brukselskiej łamigłówki

Renault, Stellantis i Volkswagen proponują zasadę, według której 70% samochodów sprzedawanych przez producentów w Europie miałoby w 70% pochodzić z 27 państw Unii Europejskiej. Tę konstrukcję określają jako „70:70 w UE27”. Ich zdaniem taki próg jest jasny, praktyczny i możliwy do zastosowania w całej branży.

Obecna propozycja Komisji Europejskiej jest według producentów mniej przejrzysta. W materiale opisano ją jako mechanizm zbliżony do „70:100 w UE27”, a dla niektórych komponentów nawet „85:100 w UE27”. Różnica brzmi technicznie, ale w praktyce może oznaczać zupełnie inny poziom trudności przy spełnianiu wymagań.

Małe auta i baterie potrzebują osobnego podejścia

Producenci domagają się także wsparcia dla europejskich baterii. To jeden z najważniejszych punktów całego sporu, bo bez lokalnego zaplecza akumulatorowego trudno budować konkurencyjne samochody elektryczne w Europie. Sama deklaracja „produkujmy u siebie” nie obniży kosztów ani nie stworzy odpornego łańcucha dostaw.

Renault, Stellantis i Volkswagen chcą też większej elastyczności przy małych samochodach. W tym segmencie margines cenowy jest szczególnie wąski, więc zbyt sztywne regulacje mogą uderzyć w auta, które mają być dostępniejsze dla klientów. To ważne, bo europejska elektromobilność nie wygra wyłącznie modelami z wyższych półek.

Bruksela dostaje sygnał od największych graczy

Wspólne stanowisko trzech grup ma dużą wagę, ponieważ chodzi o producentów odpowiadających za większość europejskiej produkcji samochodów. Ich przekaz jest dość jednoznaczny: poparcie dla lokalizacji produkcji tak, ale bez przepisów, które będą trudne do interpretacji i kosztowne w realizacji.

Marki chcą, aby „made in Europe” nie tylko rekompensowało koszty, lecz aktywnie zachęcało do przenoszenia produkcji i odbudowy zaplecza przemysłowego w Unii Europejskiej. W przeciwnym razie nowe oznaczenie może stać się kolejną dobrze brzmiącą deklaracją, a nie narzędziem wzmacniającym europejską motoryzację.

O autorze