Europejscy dostawcy części samochodowych chcą ostrzejszej definicji auta „europejskiego”. Organizacja CLEPA apeluje, by w unijnych regulacjach taki samochód zawierał co najmniej 70% części z Europy i nie dał się łatwo „przemalować” samym montażem na terenie UE.

CLEPA chce uszczelnić program Europe First

Europejska organizacja dostawców motoryzacyjnych CLEPA kieruje swoje postulaty do Unii Europejskiej przy okazji prac nad Industrial Accelerator Act. Akt ma wzmacniać europejski przemysł i poprawiać atrakcyjność Europy jako miejsca produkcji.

Dla branży samochodowej stawką są nie tylko fabryki aut, ale też cały łańcuch dostaw. W praktyce to właśnie dostawcy części najmocniej czują, czy europejska produkcja oznacza realną wartość dodaną w regionie, czy tylko końcowy montaż.

Problemem może być montaż z importowanych części

CLEPA ostrzega, że obecna konstrukcja przepisów może być zbyt łatwa do obejścia. Producent mógłby montować auta w UE z zagranicznych komponentów i korzystać z przywilejów przewidzianych dla europejskiej produkcji.

Drugi wariant obejścia dotyczy produkcji poza Chinami i poza Europą. W takim układzie samochód nie byłby formalnie chiński, ale jednocześnie nie wzmacniałby europejskiego przemysłu w sposób, o który chodzi w polityce Europe First.

70% części z Europy jako twarda granica

Według CLEPA definicja europejskiego auta powinna oznaczać minimum 70% europejskich komponentów. Taki próg ma ograniczyć sytuacje, w których europejskie pochodzenie jest efektem formalnej konstrukcji, a nie rzeczywistego udziału lokalnych dostawców.

Organizacja chce jednocześnie szerzej rozumieć samą Europę. Do tej definicji miałyby wchodzić nie tylko państwa Unii Europejskiej, ale też Wielka Brytania oraz kraje EFTA, czyli Norwegia, Szwajcaria, Liechtenstein i Islandia.

Superkredyty nie tylko dla małych elektryków

Jednym z konkretnych mechanizmów wsparcia jest kategoria M1E dla małych samochodów elektrycznych. Takie auta mogą dawać producentom tzw. superkredyty, jeśli w dużej mierze powstają w UE. W praktyce jeden sprzedany samochód M1E liczy się jako 1,3 auta zeroemisyjnego zamiast jednego.

CLEPA chce, aby podobny mechanizm objął także większe samochody elektryczne, a nie tylko najmniejsze modele.

Chińskie auta nadal mogą wygrać ceną

Osobny spór dotyczy zamówień publicznych i tzw. klauzuli wyjścia. Obecna konstrukcja pozwala instytucjom publicznym pominąć preferencję dla aut europejskich, jeśli europejska alternatywa jest droższa o ponad 25% CLEPA chce podnieść ten próg do 35%.

Organizacja argumentuje, że chińskie alternatywy bywają o około 30% tańsze, więc obecna granica może w praktyce często otwierać drogę do wyboru tańszych samochodów spoza Europy.

Stawka jest większa niż etykieta na samochodzie

Postulat CLEPA pokazuje, że w motoryzacji coraz ważniejsze staje się pochodzenie całego łańcucha wartości. Samo miejsce końcowego montażu może nie wystarczyć, jeśli kluczowe komponenty, technologia i marża zostają poza Europą.

Dla producentów aut oznaczałoby to większą presję na lokalizowanie dostaw w regionie. Dla klientów skutek byłby mniej widoczny od razu, ale mógłby wpływać na ceny, dostępność modeli i tempo rozwoju europejskich samochodów elektrycznych.

O autorze