NTSB uznała, że zbyt duże zaufanie do systemu Ford BlueCruise przyczyniło się do dwóch osobnych śmiertelnych wypadków z 2024 roku. W obu przypadkach Mustang Mach-E uderzył w stojące pojazdy z prędkością autostradową, a śledczy nie stwierdzili ani hamowania, ani ruchu kierownicą tuż przed zderzeniem.  Sprawa może wymusić zmiany w działaniu systemu i w sposobie nadzoru nad kierowcą.

We ostatni wtorek amerykańska NTSB zakończyła analizę dwóch wypadków z udziałem Forda Mustanga Mach-E z aktywnym BlueCruise. Według śledczych problemem nie było tylko zachowanie kierowców, ale też ograniczenia samego systemu monitorowania uwagi.

Dwa wypadki, trzy ofiary

Pierwszy wypadek wydarzył się 24 lutego 2024 roku w San Antonio. Mach-E jadący autostradą I-10 uderzył w zatrzymaną Hondę CR-V z 1999 roku, a kierowca Hondy zginął. Tydzień później, 3 marca, drugi Mustang Mach-E z włączonym BlueCruise rozbił się na autostradzie I-95 w Filadelfii. Auto uderzyło w zatrzymane Hyundai Elantra i Toyota Prius, a w tym zdarzeniu zginęli kierowcy obu aut.

Brak reakcji przed uderzeniem

W obu sprawach śledczy ustalili, że tuż przed zderzeniem nie było żadnego hamowania ani korekty toru jazdy. Nie doszło też do interwencji automatycznego hamowania awaryjnego, co jest jednym z najmocniejszych i zarazem najbardziej niepokojących wniosków z całego postępowania.

BlueCruise pozwala zdjąć ręce z kierownicy na wcześniej zmapowanych drogach, ale kierowca nadal ma obowiązek obserwować sytuację i być gotowym do reakcji. To właśnie ten punkt okazał się w praktyce mniej oczywisty, niż sugeruje wygoda systemu.

NTSB wskazuje też na ograniczenia Forda

Zdaniem NTSB system monitorowania kierowcy nie wykrywał dostatecznie skutecznie braku uwagi. Śledczy uznali, że rozwiązanie dopuszczało długie spojrzenia poza drogę i nie potrafiło wiarygodnie odróżnić patrzenia na jezdnię od patrzenia w telefon zasłaniający pole widzenia. To istotne, bo BlueCruise jest sprzedawany jako system jazdy bez użycia rąk.

W praktyce nie zwalnia on jednak kierowcy z odpowiedzialności, nawet jeśli marketing takich rozwiązań czasem niebezpiecznie ociera się o zbyt dużą obietnicę.

Za szybka jazda i wyłączone zabezpieczenia

Śledczy ustalili też, że Ford pozwala osłabić albo wyłączyć część funkcji bezpieczeństwa podczas pracy BlueCruise. Kierowca może całkowicie wyłączyć automatyczne hamowanie awaryjne, a aktywny tempomat da się ustawić nawet o ok. 32 km/h powyżej limitu prędkości.

Według NTSB taki zestaw ustawień może wyraźnie obniżyć skuteczność systemu i zwiększyć skutki zderzenia. Innymi słowy, technologia miała pomagać, ale w pewnych konfiguracjach zostawiała zbyt dużo pola na bardzo zły finał.

Co dalej z BlueCruise

Ford twierdzi, że w żadnym z tych wypadków nie stwierdzono usterek sprzętowych. Producent dodał też, że w co najmniej jednym zdarzeniu rolę odegrało działanie alkoholu. NTSB rekomenduje teraz Fordowi kilka zmian:

• lepsze wykrywanie nieuwagi kierowcy,
• ograniczenie możliwości przekraczania prędkości przez system,
• wymuszenie stałej aktywności kluczowych systemów bezpieczeństwa.

Równolegle amerykańska NHTSA prowadzi trzy postępowania dotyczące BlueCruise. To oznacza, że 2026 rok może przynieść istotne zmiany w działaniu i ograniczeniach tego systemu.

O autorze