Giorgetto Giugiaro i jego syn Fabrizio podczas wydarzenia Quattroruote Ignition postawili motoryzacyjnej Europie wyjątkowo surową diagnozę. Ich zdaniem chińskie marki nie tylko nadrobiły dystans, ale zaczęły wyprzedzać europejską konkurencję tempem rozwoju, produktem i podejściem do rynku.

Najostrzejszy wniosek nie dotyczy samej ceny samochodów z Państwa Środka. Fabrizio Giugiaro ocenił, że za kilka lat wielu kierowców może wybierać chińskie auta nie dlatego, że będą tańsze, lecz dlatego, że będą po prostu lepsze.

To uderza w najczulszy punkt europejskiej branży, która przez dekady budowała przewagę na technice, wzornictwie i sile marek.

Giugiaro widzą zmianę środka ciężkości

Giorgetto Giugiaro podczas wydarzenia zorganizowanego z okazji 70-lecia magazynu Quattroruote na scenie wystąpił razem z synem Fabrizio, a rozmowę prowadził Gianluca Gazzoli. Pytania dotyczyły recepty na uratowanie europejskiego przemysłu samochodowego, ale odpowiedź szybko zmieniła się w szeroką krytykę obecnego kursu całej branży.

Giorgetto Giugiaro uznaje, że firmy ze Starego Kontynentu nadal uważają się za lepsze od innych, choć według niego ta przewaga już nie istnieje. Najpierw Japończycy, później Koreańczycy, a teraz Chińczycy mieli pokazać, że potrafią szybko uczyć się od Europy, a następnie ją wyprzedzać.

Przekaz był wyjątkowo bezpośredni, bo dotyczył nie tylko konkurencji między producentami. Giugiaro mówił o przesunięciu centrum historii motoryzacji poza Europę. W tej optyce chińskie firmy nie są już uczniami, ale graczami, którzy coraz częściej wyznaczają tempo.

Chińskie marki nie mają ciężaru dawnych legend

Jednym z ciekawszych elementów tej diagnozy jest kwestia marki. Giorgetto Giugiaro zwrócił uwagę, że w Chinach nie ma takiego przywiązania do historycznego dziedzictwa producentów jak w Europie. To może być słabość pod względem prestiżu, ale jednocześnie przewaga przy projektowaniu nowych produktów.

Chińskie firmy nie muszą bronić dawnych symboli, kształtów ani narracji. Mogą szybciej przenosić ciężar na produkt, wyposażenie, technologię i tempo wdrażania zmian. Europejskie marki często niosą ze sobą legendę, ale legenda bywa też kotwicą, zwłaszcza gdy rynek wymaga szybkich decyzji.

Fabrizio Giugiaro ujął to jeszcze ostrzej. Według niego w Europie pozostają właściwie dwie drogi: budowanie muru na wzór Stanów Zjednoczonych albo wchodzenie z chińskimi firmami w spółki joint venture.

Problemem nie jest tylko elektryfikacja

Fabrizio Giugiaro skrytykował także polityczne decyzje podejmowane w Europie. Jego zdaniem kłopotem nie jest prosty spór „elektryk kontra silnik spalinowy”, lecz sposób przeprowadzenia zmiany. Proces miał być nienaturalny, bo Europa postawiła na zakaz rozwoju silników termicznych, zanim zbudowała pełny ekosystem przemysłowy dla nowej epoki.

W Chinach prace nad elektromobilnością ruszyły znacznie wcześniej i objęły całe zaplecze produkcyjne. Fabrizio Giugiaro wskazał też, że tamtejszy przemysł jest już przy kolejnych rozwiązaniach, takich jak range extender. Ten napęd nie unieważnia elektryfikacji, ale pokazuje bardziej elastyczne podejście do potrzeb rynku.

Europejskie studia projektowe coraz rzadziej są potrzebne u siebie

Fabrizio Giugiaro przyznał, że jego studio GFG dobrze współpracuje z chińskimi partnerami. Chińskie koncerny mają własne centra stylistyczne zatrudniające setki osób, a mimo to nadal korzystają z zewnętrznego doradztwa projektowego. W Europie takie sytuacje zdarzają się dziś rzadziej.

Najmocniejsza teza Giugiaro dotyczy tempa, z jakim chińska motoryzacja przejmuje inicjatywę. Fabrizio postawił zakład, że za pięć lat większość publiczności będzie poruszać się samochodem chińskim. Nie dlatego, że europejskie auta znikną z dnia na dzień, ale dlatego, że decyzje zakupowe mogą coraz częściej wynikać z jakości produktu, a nie z sentymentu do logo.

To nie jest jeszcze wyrok na europejską motoryzację. To raczej ostrzeżenie, że sama historia marek, przywiązanie do prestiżu i polityczne hasła nie zastąpią konsekwentnej strategii przemysłowej. Jeśli Europa chce nadal projektować przyszłość samochodu, musi najpierw przestać zakładać, że ta przyszłość automatycznie należy do niej.

O autorze