Indie dogadały się z Unią Europejską na duże cięcie ceł na import europejskich samochodów: ze 110 do 40%. Jest haczyk: ulga ma dotyczyć wyłącznie aut spalinowych i tylko w określonym limicie cenowym, a elektryki mają poczekać pięć lat. W tle widać też efekt uboczny amerykańskich taryf na Indie, które pchnęły New Delhi do szukania „pewniejszych” partnerów.

Dla porządku: to nie jest kosmetyka, tylko zmiana, która może realnie przestawić kalkulatory importu. Indie są dziś największą demokracją świata i najludniejszym krajem, a rynek aut dopiero się tam rozpędza.

Najpierw skala: Indie to nie Chiny, ale idą w tę stronę

Chiny i Indie mają zbliżoną liczbę ludności, w okolicach 1,4 mld. Różnica jest taka, że w Chinach co roku sprzedaje się około 30 mln nowych aut, a w Indiach około 4,4 mln, czyli mniej więcej siedem razy mniej. Prognozy mówią jednak o wzroście indyjskiego rynku do 6 mln aut rocznie do 2030 r., a w kolejnych dekadach o wejściu na poziom „kilkudziesięciu milionów” rocznie.

Co dokładnie zmienia umowa z UE?

Porozumienie zakłada obniżenie cła na import europejskich samochodów ze 110 do 40%. Docelowo, w perspektywie, stawka mogłaby spaść nawet do 10% (to na razie kierunek, nie finał). Preferencja ma objąć auta o minimalnej cenie 15 tys. euro (ok. 63 014 zł) i wyłącznie z napędem spalinowym. Limit wolumenu ma sięgnąć do 200 tys. europejskich aut rocznie, przy czym ten pułap może się jeszcze zmienić. W samych ustaleniach zapisano to wprost:

Obniżone cło ma objąć wybrane europejskie samochody spalinowe o cenie co najmniej 15 tys. euro, ze stawką obniżoną ze 110 do 40%, z możliwą perspektywą zejścia nawet do 10% oraz limitem do 200 tys. aut rocznie.

Elektryki mają „smutną minę”. Przynajmniej przez pięć lat

Obniżka nie obejmuje na razie samochodów elektrycznych. Mają wejść do niższej stawki dopiero po pięciu latach. W praktyce Indie chronią w ten sposób swój przemysł, a do importu podchodzą twardo: na auta sprowadzane z zagranicy potrafią nakładać cła rzędu 70–110%.

Dlaczego teraz: geopolityka wjechała na parking

Tłem ma być polityka celna USA: na Indie nałożono 50%owe taryfy, co skłoniło indyjską gospodarkę do rozglądania się za innymi, stabilniejszymi partnerami. Unia Europejska wskoczyła na krótszą listę. Paradoksalnie, czasem najlepszym negocjatorem bywa ktoś trzeci, kto akurat postanowił przykręcić śrubę nie temu, komu trzeba.

Kto może na tym realnie skorzystać?

Niższe cła najbardziej pasują markom, które nie mają w Indiach własnej produkcji, choć wśród dużych europejskich graczy takich firm jest już niewiele. Z drugiej strony, przy ogólnie wysokich cenach na imporcie, szansę widzą też marki z wyższej półki, bo celują w klientów mniej wrażliwych na rachunek końcowy i mających słabszą „domową” konkurencję. W skrócie, na liście potencjalnych beneficjentów pojawiają się:

• marki premium, takie jak Audi, BMW, Mercedes-Benz, Porsche czy Volvo, które trafiają do zamożniejszych klientów
• producenci bez lokalnej produkcji w Indiach, dla których cło bywało największą zaporą
• firmy, które chcą wejść w wyższe segmenty dzięki importowi droższych modeli

Co to oznacza dla Škody i całego koncernu Volkswagen?

W Indiach działa większość liczących się producentów, w tym Škoda, która odpowiada tam nawet za aktywności całego koncernu Volkswagen. Marka z Mladej Boleslavi buduje pozycję stopniowo: w zeszłym roku sprzedała w Indiach 70 600 aut, co uczyniło ten kraj czwartym największym rynkiem dla Škody. Sprzedaż napędzał nowy, przystępny cenowo crossover Kylaq.

Teraz dochodzi kolejny wątek: niższe cła mogą ułatwić wprowadzanie większych i droższych modeli z importu, co z kolei daje szansę na mocniejsze wejście w wyższe segmenty. Oczywiście pod warunkiem, że limit i zasady zostaną utrzymane, a rynek faktycznie „łyknie” europejskie ceny po obniżce, bez urzędniczych niespodzianek w kolejnych krokach.

O autorze