Seat i Mazda należą do marek, które po pierwszym półroczu 2026 roku najbardziej oddalają się od indywidualnych celów emisji CO2 w Europie. Realne ryzyko kar ograniczają jednak pule emisyjne, dzięki którym słabsze wyniki jednych producentów są równoważone przez nadwyżki innych.

Seat i Mazda zwiększają dystans do celu

W pierwszych sześciu miesiącach 2026 roku najwyższe średnie emisje CO2 wśród analizowanych marek miały kolejno Seat, Mazda, Nissan i Dacia. Szczególnie niekorzystnie wygląda sytuacja Mazdy, ponieważ średnia emisja jej nowych samochodów wzrosła w porównaniu z poprzednim rokiem.

Unijne regulacje przewidują opłatę w wysokości 95 euro (ok. 410 zł) za każdy gram CO2 ponad wyznaczony limit. Kwota jest następnie mnożona przez liczbę nowych samochodów sprzedanych w Europie, dlatego nawet niewielkie przekroczenie może oznaczać bardzo wysoki rachunek.

Mazda długo stawiała na duże silniki benzynowe

Problemy Mazdy wynikają częściowo ze struktury jej gamy. Japońska marka przez lata rozwijała przede wszystkim jednostki benzynowe o pojemności co najmniej 2,0 litra, a znacznie mniej intensywnie inwestowała w klasyczne hybrydy bez możliwości ładowania z gniazdka.

Jedynym pełnym układem hybrydowym oferowanym przez Mazdę jest rozwiązanie pochodzące od Toyoty i stosowane w modelu opartym na Yarisie. Własne miękkie hybrydy nie obniżają emisji w takim stopniu jak pełne hybrydy, natomiast samochody elektryczne i hybrydy plug-in nadal mają zbyt mały udział w sprzedaży, aby wyraźnie poprawić średni wynik tego japońskiego producenta.

fot. Mazda

Seat znajduje się w innej sytuacji. Należy on do koncernu Volkswagen, który ogranicza inwestycje w jego rozwój, a przyszła rola tego hiszpańskiego wytwórcy pozostaje niepewna. Mniejsza liczba nowych, niskoemisyjnych modeli utrudnia więc szybkie obniżanie średniej emisji.

Pule emisyjne chronią producentów przed karami

Indywidualne wyniki marek nie przesądzają jeszcze o wysokości kar. Unia Europejska uwzględnia bowiem średnią emisję całych pul, czyli grup producentów wspólnie rozliczających sprzedaż nowych samochodów. Mazda i Subaru należą do puli Toyoty. Japoński koncern ma wynik lepszy od własnego celu, dlatego jego zapas może równoważyć wyższe emisje pozostałych uczestników porozumienia. W zamian marki korzystające z tej nadwyżki płacą producentowi dysponującemu kredytami emisyjnymi.

W czerwcu 2026 roku pula Toyoty osiągnęła średnią emisję 86 g CO2/km przy celu wynoszącym 95 g CO2/km. Oznacza to, że Toyota, Mazda i Subaru jako grupa pozostają wyraźnie poniżej obowiązującego limitu.

Rozliczenie rozłożono na trzy lata

Unia Europejska złagodziła również sposób oceny wyników producentów. Zamiast rozliczać realizację celu wyłącznie na podstawie 2025 roku, zdecydowała się uwzględniać średnią z okresu trzech lat.

Zmiana daje producentom więcej czasu na zwiększenie udziału samochodów elektrycznych, hybrydowych i innych modeli o niższej emisji. Nie rozwiązuje jednak problemu marek, których oferta nadal opiera się głównie na samochodach spalinowych.

Pule emisyjne pozostają dla takich producentów skutecznym zabezpieczeniem, ale ich przyszłość nie jest przesądzona. Gdyby cele zaczęto w przyszłości ustalać i rozliczać osobno dla każdej marki, Mazda, Seat, Nissan i Dacia mogłyby znaleźć się pod znacznie większą presją.