Przez lata to był cichy interes: jedni sprzedawali „czystsze” średnie emisje, drudzy kupowali święty spokój i uciekali przed karami. Teraz Komisja Europejska poluzowała sposób rozliczania celów CO2 dla aut osobowych, więc rynek kredytów emisyjnych może się skurczyć. A tam, gdzie znika presja czasu, znika też łatwa gotówka.

Zmiana wygląda niewinnie, ale uderza w samą logikę „dokupowania” lepszego wyniku. Zamiast nerwowego domykania roku i ratowania się kredytami, producenci dostają więcej oddechu. Dla części firm to ulga, dla innych koniec bardzo wygodnej prowizji.

Na czym polegał interes z kredytami CO2?

Mechanizm był prosty jak korek wlewu paliwa: firmy ze zbyt wysoką średnią emisją w gamie mogły dostać wysokie kary, więc wolały zapłacić innym za „dołączenie” do lepszego wyniku. Te, które miały niską średnią emisję floty, sprzedawały kredyty CO2 i inkasowały zysk. W praktyce oznaczało to, że elektryfikacja potrafiła pracować nie tylko na wizerunek, ale też na twarde liczby w rubryce „przychody”. Kluczowy szczegół: jeśli ktoś był powyżej limitu, kara była liczona bez litości za każdy gram i za każde auto.

W takiej układance kupowanie kredytów bywało po prostu tańszą drogą niż płacenie kar lub nerwowe przeceny modeli w salonach.

Co zmieniła Komisja Europejska i dlaczego to robi różnicę?

Komisja Europejska wprowadziła rozliczanie zgodności celów CO2 jako średnią z trzech lat (zmiana weszła w życie w marcu 2025 r.). To daje producentom więcej czasu, by zejść z emisjami poniżej wymaganego poziomu, bez gonitwy „na ostatni kwartał”. Efekt uboczny jest oczywisty: jeśli mniej firm wpada w panikę, to mniej firm „musi” kupować kredyty. Szef Volvo Håkan Samuelsson ujął to wprost:

To bardzo prawdopodobne, że wartość kredytów CO2 stanie się dużo bardziej wątpliwa. Nie elektryfikowaliśmy po to, by sprzedawać kredyty, ale to oczywiście trochę irytujące, bo zrobiliśmy to, co mówili politycy, a potem zmienili zasady.

To nie brzmi jak dramat, raczej jak klasyczne „no to fajnie” wypowiedziane przez kogoś, kto policzył tabelkę w arkuszu i właśnie zobaczył, że rubryka z dodatkowymi wpływami może schudnąć.

Kto na tym zarabiał i dlaczego teraz może zarabiać mniej?

W Europie na sprzedaży kredytów miały zarabiać m.in. Volvo i Tesla. Branżowe wyliczenia wskazywały, że Volvo przez pierwsze dziewięć miesięcy 2025 r. miało wypracować ok. 219 mln euro na tym systemie, a Tesla w całym 2025 r. miała zebrać ok. 880 mln euro. Wcześniej rynek napędzał strach przed karami i konieczność szybkiego „dopięcia” średnich emisji. Przy starym podejściu dużo firm wyglądało na takich, które nie zmieszczą się w limitach na czas. Przy średniej trzyletniej ten czas nagle się pojawił, więc presja na zakupy kredytów robi się mniejsza.

Pule rozliczeniowe: jeszcze wczoraj tłok, dziś ciszej

Na początku 2025 r. producenci mieli walczyć o tworzenie wspólnych pul rozliczeniowych emisji, bo szacowano, że potrzeba co najmniej 20% aut elektrycznych w sprzedaży, by zmieścić się w unijnych celach. W 2025 r. Volvo tworzyło pulę z Polestar, a także z Mercedes-Benz i Smart. Z kolei pula Tesli w Europie miała obejmować Stellantis, Toyotę, Forda, Mazdę i Subaru.

Stawka była konkretna: za niespełnienie celu groziła kara 95 euro za auto, za każdy gram powyżej progu danej firmy. Potencjalne kary szacowano nawet na 15 mld euro (ok. 63,3 mld zł), a to już kwota, której nie przykryje żaden „pakiet stylistyczny” w cenniku. W przeliczeniach pojawiała się też skala rzędu 171 mld koron.

Co dalej: decyzje po pierwszym kwartale i pytanie o popyt

W 2026 r. jak dotąd nie utworzono otwartych pul rozliczeniowych, co samo w sobie wygląda jak sygnał, że rynek czeka, liczy i obserwuje. W tle jest też popyt na elektryki, bo to on realnie decyduje, czy średnie emisje spadają „same”, czy trzeba je ratować księgowo. Szef Mazdy w Europie mówił jasno, że decyzje mają zapaść po pierwszych miesiącach roku:

W sprawie 2026 zdecydujemy po pierwszym kwartale. Musimy zobaczyć, jaki będzie w tym roku popyt na auta elektryczne.

Sprzedaż aut elektrycznych w Europie ma ostatnio rosnąć, więc część firm może próbować dowieźć cele bardziej „produktem” niż portfelem. A kredyty CO2? Jeśli ich wartość faktycznie stanie się bardziej dyskusyjna, to handel nimi może przestać być tą legendarną „łatwą” pozycją w budżecie.

• Niższa presja czasu zwykle zmniejsza potrzebę kupowania kredytów emisyjnych.
• Średnia trzyletnia (od marca 2025 r.) daje producentom więcej marginesu na dostosowanie gamy.
• Przy mniejszym popycie na kredyty, firmy dotąd sprzedające je z zyskiem mogą zobaczyć chudsze wpływy.
• W 2026 r. brak otwartych pul rozliczeniowych sugeruje „tryb obserwacji” i liczenie popytu na elektryki.

Na papierze to nadal ta sama gra o CO2, tylko zegar tyka wolniej. A gdy zegar zwalnia, rynek „ratunkowych” zakupów traci sens, bo nikt nie lubi przepłacać za coś, co wczoraj było pilne, a dziś jest po prostu opcjonalne.

O autorze