Mazda kończy w Europie przygodę z MX-30 R-EV, czyli elektrykiem z silnikiem Wankla pracującym jako generator prądu. Zainteresowanie było tak małe, że Japończycy wolą przeciąć temat, zamiast udawać, że „nisza też się liczy”. A szkoda, bo to był jeden z tych dziwnych samochodów, które przynajmniej miały własny pomysł na siebie.

Mazda od lat lubi chodzić pod prąd. Gdy większość producentów masowo przesiadała się na turbodoładowanie, Japończycy trzymali się wolnossących silników i podbijali pojemność. Efekt? Nawet w relatywnie niewielkich autach dało się jeszcze spotkać benzynowe czterocylindrowe 2 litry, a dziś kompaktowy SUV CX-30 ma wyłącznie benzynowe 2,5 litra. Tyle że przez emisje ten silnik jest „przyduszony” do 140 KM, a w nowym CX-5 podobny motor ma 141 KM, czyli w praktyce różnica jest symboliczna.

Pierwszy elektryk Mazdy, ale nie z tej bajki

MX-30 od początku było projektem nieoczywistym. Wersja elektryczna dostała akumulator o użytecznej pojemności 32 kWh (łącznie 35,5 kWh) i zasięg około 200 km. Do tego doszły tylne drzwi otwierane „pod wiatr”, czyli przeciwnie do przednich, co już kiedyś pokazało, że w codziennym użytkowaniu bywa to mało wygodne (zwłaszcza na ciasnych parkingach).

Mazda dorzuciła też wariant R-EV, w którym silnik spalinowy nie napędza kół, tylko wytwarza prąd. To rozwiązanie ma czytelny sens: jeździsz jak elektrykiem, a gdy nie masz gdzie się podpiąć, „zasięg robi się z benzyny”. W tym wydaniu zastosowano jednokomorowy silnik Wankla o mocy 75 KM jako generator, ale ceną za to jest mniejsza bateria: 17,8 kWh.

680 km „na prądzie i na baku”, ale liczby to nie wszystko

Według deklaracji marki MX-30 R-EV potrafi przejechać do 680 km na jednym ładowaniu i jednym tankowaniu, czyli mniej więcej trzy razy tyle co klasyczna wersja elektryczna. Brzmi jak idealny most między napędem spalinowym a prądem, tylko że most też musi prowadzić tam, gdzie ktoś chce dojechać. W praktyce oba warianty nie zrobiły w Europie kariery. R-EV był wyceniony na poziomie dużo większych elektryków: startował od około 165 tys. zł.

Na rynku aut używanych da się jednak trafić sztuki z minimalnym przebiegiem nawet o mniej więcej jedną trzecią taniej, czyli w okolicach 110 tys. zł. Z kolei trzyletnia elektryczna MX-30 potrafi kosztować nieco ponad 54 tys. zł, co czyni ją ciekawą propozycją na drugie auto w rodzinie, jeśli akceptujesz jej zasięg i charakter.

Dlaczego Mazda odpuszcza i co to mówi o rynku?

Skoro sprzedaż MX-30 R-EV w Europie była minimalna, Mazda zdecydowała o wycofaniu tej wersji z naszego rynku. Co więcej, zainteresowanie było nawet niższe niż w przypadku odmiany bez generatora, której i tak już od pewnego czasu nie dało się kupić jako nowej w Europie. W efekcie z europejskiej oferty znika całe MX-30, choć w Japonii model ma pozostać w sprzedaży jeszcze przynajmniej przez jakiś czas.

Mazda podaje, że za końcem technicznie ciekawego auta stoi mieszanka kilku czynników: preferencje klientów i inne priorytety produkcyjne. Jednocześnie tego typu elektryki z generatorem wyglądają na logiczny „łącznik” między napędami, więc w kolejnych latach w Europie ma się pojawić ich więcej.

Jak to działa w skrócie: „hybryda z wtyczką”, tylko na odwrót

To można traktować jak wariację na temat hybrydy ładowanej z gniazdka, tylko z innym rozłożeniem ról. Tu najważniejszy jest silnik elektryczny, a jednostka benzynowa pracuje jako wsparcie. Masz akumulator ładowany z zewnątrz, a gdy nie ma dostępu do gniazdka, ładowarki ściennej ani publicznego słupka, jedziesz na stację, tankujesz i pozwalasz generatorowi robić swoje. W zamian za głośniejszą pracę dostajesz setki kilometrów bez stania po kilkadziesiąt minut przy szybkiej ładowarce.

• MX-30 EV: 32 kWh użyteczne (35,5 kWh łącznie), około 200 km zasięgu
• MX-30 R-EV: bateria 17,8 kWh, generator Wankla 75 KM, deklarowane do 680 km „z prądem i paliwem”
• Ceny rynkowe: nowe R-EV od ok. 165 tys. zł, używane potrafią zejść w okolice 110 tys. zł; elektryczna używana około 52 tys. zł i trochę więcej

O autorze