Polestar traci możliwość sprzedaży nowych samochodów w Stanach Zjednoczonych po roku modelowym 2027. Amerykański Departament Handlu nie przyznał marce wymaganej zgody, uzasadniając to chińską kontrolą właścicielską sprawowaną przez Geely oraz przepisami dotyczącymi samochodów połączonych z siecią (tzw. connected cars).

Problem nie leży tylko w Chinach

Najbardziej kłopotliwy dla Polestara jest fakt, że decyzja obejmuje także samochody niezwiązane bezpośrednio z chińską produkcją. Polestar 3 powstaje w Karolinie Południowej, ale amerykański montaż nie wystarczył, by marka ominęła nowe ograniczenia. Ten sam model trafia również z USA do Europy, więc sprawa nie dotyczy wyłącznie lokalnej sprzedaży.

Departament Handlu USA uznał, że Polestar nie spełnia warunków wymaganych do dalszej sprzedaży nowych aut po roku 2027. W praktyce oznacza to odcięcie marki od amerykańskiego rynku nowych samochodów, choć nie przez klasyczny zakaz importu. To raczej blokada regulacyjna, która uderza w firmę ze względu na strukturę właścicielską i technologię łączności.

Connected Vehicle Rule uderza w marki z chińskim zapleczem

Kluczowe znaczenie ma amerykańska regulacja Connected Vehicle Rule. Przepisy dotyczą samochodów z chińskim lub rosyjskim oprogramowaniem i sprzętem w systemach łączności. USA uzasadniają te ograniczenia bezpieczeństwem narodowym, głównie ryzykiem zbierania danych i zdalnej ingerencji w pojazdy.

Ograniczenia dotyczące oprogramowania zaczynają działać od rocznika modelowego 2027. Część sprzętowa ma wejść później, w 2030 roku. Producenci potrzebują specjalnej autoryzacji, by dalej sprzedawać auta w Stanach Zjednoczonych, a Polestar takiej zgody nie dostał.

Volvo dostało zgodę, Polestar nie

Sprawa jest tym ciekawsza, że Volvo, również należące do Geely, uzyskało w maju wyłączenie z ograniczeń. Polestar znalazł się więc w gorszej sytuacji niż siostrzana marka, choć obie funkcjonują pod tym samym chińskim parasolem kapitałowym. To pokazuje, że amerykańskie decyzje nie są prostym podziałem na „chińskie” i „niechińskie” marki.

Podobny problem może dotknąć także inne firmy sprzedające w USA modele produkowane w Chinach. Mowa o Lincoln Nautilus i Buick Envision, które również muszą przejść przez amerykańskie sito regulacyjne. Nowe przepisy mogą więc stać się precedensem dla szerszego porządkowania rynku według pochodzenia technologii, a nie tylko miejsca montażu.

Co z autami, które już są w USA?

Obecne zapasy Polestara 3 i Polestara 4 w Stanach Zjednoczonych pozostają w sprzedaży do wyczerpania. Klienci nie tracą też obsługi posprzedażnej, bo marka deklaruje dalsze serwisowanie samochodów i opiekę nad dotychczasowymi nabywcami. Problemem może być jednak zaufanie do marki, która właśnie straciła perspektywę normalnej sprzedaży nowych aut na tym rynku.

Dla potencjalnych klientów to nie jest drobna formalność. Samochód elektryczny wymaga długofalowego wsparcia, aktualizacji i stabilnej sieci serwisowej. Mimo zapewnień producenta o wsparciu, kupujący mogą obawiać się o przyszłość marki, traktując jej wybór jako ryzykowne przedsięwzięcie.

Polestar kieruje uwagę na Europę

Polestar nie zapowiada ostrej walki z decyzją USA. Marka argumentuje, że Stany Zjednoczone i tak nie były jej głównym rynkiem. W pierwszym kwartale 2026 roku 94% sprzedaży detalicznej Polestara przypadło poza Ameryką. Prezes Michael Lohscheller wskazuje Europę jako główny motor wzrostu.

Marka planuje także produkcję Polestara 7 w Europie i zapowiada dalszy rozwój na rynkach takich jak Azja Południowo-Wschodnia, Europa Wschodnia, Ameryka Łacińska oraz Kanada. W tym ujęciu amerykańska blokada wygląda mniej jak koniec firmy, a bardziej jak przymusowe przesunięcie środka ciężkości.

Polityka zaczyna decydować o gamie modelowej

Sprawa Polestara pokazuje, że samochody połączone z siecią coraz częściej stają się elementem polityki bezpieczeństwa. Wcześniej głównym tematem były cła, lokalna produkcja i ochrona miejsc pracy. Teraz równie ważne okazują się oprogramowanie, moduły łączności i właściciel po drugiej stronie tabeli udziałowców.

Dla branży to sygnał, że globalna motoryzacja traci dawną swobodę. Model zaprojektowany w jednym kraju, finansowany przez kapitał z drugiego, produkowany w trzecim i sprzedawany w czwartym może nagle zatrzymać się na przepisach o cyberbezpieczeństwie. Polestar przekonał się o tym boleśnie, bo nawet fabryka w USA nie wystarczyła, by utrzymać dostęp do amerykańskiego rynku.

O autorze