Unijna pula emisyjna, którą zarządza Tesla, traci dwóch dużych uczestników: Toyotę i Stellantis. Obie grupy nie widnieją już na liście porozumienia publikowanej kanałami informacyjnymi UE, choć sam układ na 2026 rok pozostaje otwarty na kolejne dołączenia. Na rynku rośnie przekonanie, że powód jest prozaiczny: przy spełnionych celach za 2025 rok potrzeba „wspólnej puli” po prostu maleje.

Zestawienie uczestników puli emisyjnej publikowane przez Unię Europejską nie obejmuje już podmiotów powiązanych z Toyotą i Stellantis. W praktyce oznacza to, że głośny układ, który jeszcze niedawno skupiał wiele marek, przestał wyglądać jak „jedna wielka drużyna” i wrócił do bardziej selektywnej formuły.

Czym jest pula emisji w regulacjach UE?

Pula emisji to mechanizm przewidziany w unijnych regulacjach standardów emisyjnych, który pozwala producentom łączyć floty na potrzeby rozliczania limitów CO2. Taki układ ma jeden cel: spełnić wymagania i uniknąć kar za przekroczenie limitów. Producenci korzystali z tego narzędzia zarówno w grupach M1, jak i N1. M1 obejmuje auta osobowe przeznaczone do przewozu osób z maksymalnie ośmioma miejscami siedzącymi, a N1 dotyczy lekkich pojazdów użytkowych do 3,5 t, wykorzystywanych do transportu towarów lub celów zawodowych.

Od ogromnego zgrupowania do mniejszej listy na 2026

Na początku poprzedniego roku ogłoszono powstanie dużego porozumienia emisyjnego zarządzanego przez Teslę. W pierwszym składzie znalazły się m.in. Toyota Motor Europe (także jako reprezentant Toyota Motor Corporation i Toyota Gazoo Racing Europe GmbH), Ford Werke GmbH (również w imieniu Ford Motor Company), Mazda Motor Europe GmbH oraz Subaru Europe. Wśród członków widniały też podmioty związane ze Stellantis, w tym m.in. Stellantis Auto Sas, Automobiles Peugeot SA, Automobiles Citroen SAS, Stellantis Europe Spa, FCA US LLC (reprezentowana przez Stellantis Europe), Alfa Romeo Spa, Opel Automobile GmbH oraz Leapmotor Automobile Co., Ltd. (reprezentowana przez GreenKar Innovation Srl). Później dołączyły także Honda i Suzuki wraz ze swoimi spółkami zależnymi, a lista końcowa obejmowała łącznie 17 firm.

Kto zostaje po odejściu Toyoty i Stellantis?

Porozumienie na 2026 rok nadal funkcjonuje i pozostaje otwarte na nowe przystąpienia, ale po ostatnich zmianach wygląda inaczej. W gronie uczestników widnieją:

• Ford Werke GmbH
• Ford Motor Company
• Honda Motor Co. Ltd.
• Mazda Motor Corporation
• Suzuki Motor Corporation
• Maruti Suzuki India Limited
• Magyar Suzuki Corporation Ltd.

Zmiana jest czytelna: z listy znikają podmioty powiązane z Toyotą i Stellantis, a ciężar porozumienia przesuwa się na pozostałych uczestników.

Dlaczego Toyota i Stellantis wyszły z układu

Nie ma oficjalnych komunikatów obu grup wyjaśniających decyzję, więc motywacje pozostają niepotwierdzone. Schmidt Automotive Research zakłada jednak, że Stellantis, mając flotę opartą głównie na autach kompaktowych, mógł w 2025 roku zbliżyć się do docelowego poziomu CO2. W analogicznym tonie wskazywany jest przypadek Toyoty, która mogła skorzystać na wysokim udziale hybryd w miksie sprzedaży. W takim scenariuszu obie grupy mogły spełnić wymagania za 2025 rok, a w kolejnym roku oprzeć się na innych rozwiązaniach zamiast na mechanizmie wspólnej puli.

Efekt uboczny: Leapmotor i nowe ruchy kosztowe

Schmidt Automotive Research wiąże korzyści dla Stellantis także ze wzrostem sprzedaży Leapmotor. Jednocześnie rozpoczęcie produkcji w Hiszpanii modeli chińskiej marki ma wzmocnić potencjał handlowy, ułatwiając omijanie europejnych ceł na „Made in China” i wspierając obniżanie cen katalogowych. Analitycy odnoszą się również do medialnych doniesień, według których grupa może zacząć wykorzystywać chińskie architektury do redukcji kosztów aut elektrycznych innych marek w swoim portfelu. To kierunek, który pasuje do logiki „tańszej elektryfikacji”, ale pozostaje na poziomie rynkowych spekulacji.

Toyota: elektryczne wzmocnienie gamy w Europie

W kontekście Toyoty podkreślany jest nadchodzący rozwój europejnej oferty elektrycznej wraz z pojawieniem się modelu Urban Cruiser. Auto ma wiele wspólnego z Suzuki eVitara produkowaną w Indiach, co wskazuje na rosnącą rolę współdzielenia rozwiązań i regionalnych łańcuchów dostaw. Taki ruch wpisuje się w szerszą strategię dopasowania oferty do wymogów regulacyjnych, przy jednoczesnym utrzymaniu konkurencyjności cenowej. Dla klientów oznacza to przede wszystkim większy wybór, a dla producenta – więcej narzędzi do układania „miksu” sprzedaży pod cele CO2.

Co to oznacza dla Tesli i rynku

Odejście dwóch dużych grup może przełożyć się na niższe wpływy Tesli z tytułu sprzedaży kredytów regulacyjnych. Równolegle firma mierzy się z nową presją handlową w Europie, bo producenci i tak muszą zwiększać sprzedaż aut elektrycznych, wykorzystując także mechanizm „compliance” związany z karami, wprowadzony wcześniej przez Brukselę w celu złagodzenia skutków reżimu sankcyjnego. W efekcie pula emisyjna przestaje być „jedyną deską ratunku”, a staje się jednym z wielu narzędzi. Rynek pokazuje tu prostą prawdę: gdy cele da się dowieźć własnym miksem napędów, chęć płacenia za cudze nadwyżki zwykle szybko paruje.

O autorze