Renault pokazało na Korsyce, że nowy 5 Turbo 3E nie jest tylko zabawką. Hiper-hatch z napędem elektrycznym zatańczył piruety przed Tour de Corse Historique, a przy okazji odsłonił kabinę w wersji bliskiej produkcji – z cyfrowymi zegarami rodem z „cywilnej” piątki i prawdziwym, rajdowym hamulcem hydraulicznym. Limit wynosi 1980 sztuk (hołd dla roku debiutu pierwowzoru), a ponad tysiąc aut już ma właścicieli. Cena startowa to 140 000 funtów, czyli ok. 686 322 zł.

Dziedzictwo, które naprawdę jeździ: od Tour de Corse do „mini-superauta”

Ekipa z Boulogne-Billancourt zabrała 5 Turbo 3E na closed course na Korsyce – tam, gdzie przodek wygrywał Tour de Corse w 1982 i 1985 roku. Pokaz miał już zamknięty charakter wydarzenia (odbył się przed Tour de Corse Historique) i służył temu, by potwierdzić, że agresywny bodykit i aerodynamika nie są tylko na pokaz. Renault podkreśliło przy tym, że auto jest hołdem dla oryginalnego 5 Turbo: styl jest „dziki”, platforma – zupełnie inna, a osiągi – z gatunku tych, które kuszą superauta.

540 KM z dwóch silników i 0–100 km/h poniżej 3,5 s

Sercem 5 Turbo 3E są dwa silniki w piastach tylnych kół. Ich łączna moc wynosi 540 KM, a deklarowany moment na kołach to 4800 Nm. Efekt? Przyspieszenie 0–100 km/h trwa mniej niż 3,5 s, a 0–193 km/h – poniżej 9 s. Prędkość maksymalna wynosi 270 km/h. Silniki w kołach oddają moment natychmiast, pozwalają sterować trakcją każdego koła z osobna i eliminują potrzebę elektronicznej szpery. Źródłem energii jest akumulator 70 kWh, który – zgodnie z deklaracją – wystarcza na około 402 km, ale przy jeździe „na pełnym ogniu” starczy na 15–20 minut.

Ładowanie 350 kW i termika gotowa na ostre traktowanie

Renault chwali się, że zarządzanie temperaturą umożliwia jazdę nawet do 270 km/h, po czym akumulator przyjmuje ładowanie 350 kW – zgodnie z planem od 15 do 80% w około 15 minut. To parametry spójne z rolą 3E: to zabawka do driftu i szlifowania odcinków. Świadczy o tym także drift-mode – tak, jest „tryb latania bokami”.

„Wyprzedane do 2028 roku”

Jak powiedział szef projektu Michael Grosjean, auto zebrało już „ponad połowę wolumenu” zamówień i lista dostaw sięgnęła 2028 roku. Renault rozpoczęło budowę pierwszych prototypów i – według deklaracji – zamierza dostarczyć pierwsze auta już w przyszłym roku. Co ciekawe, przekrój klientów jest szeroki: część to właściciele oryginalnych R5 Turbo, część – kolekcjonerzy, którzy mają w garażu Alpiny, Ferrari czy Porsche i szukają czegoś „egzotycznego w krajobrazie”.

Nadwozie jak z rajdu, platforma od Alpine i masa 1450 kg

Pod karbonowo-kompozytową karoserią (przeniesiono tylko lusterka, klamki i tylne lampy ze standardowej „Piątki”) pracuje aluminiowa platforma opracowana przez Alpine. Celem było spełnienie „standardów superaut” pod kątem sztywności, zwinności i efektywności. Mimo większego akumulatora i dodatkowego silnika masa własna wynosi 1450 kg – to zaledwie o 1 kg więcej niż w standardowym Renault 5.

Proporcje jak superauto, gabaryt – jak mieszczuch

Aby uzyskać „posturę” superauta, projektanci wydłużyli, poszerzyli i podnieśli nadwozie względem seryjnej „piątki”: +158 mm długości, +256 mm szerokości i +118 mm wysokości. Szybę przednią cofnięto, a rozstaw osi zwiększono, żeby uzyskać długość auta miejskiego i szerokość superauta. Z przodu działa splitter i wielki wylot na pokrywie dla docisku, po bokach – kanały powietrza pod tylnymi lampami, a z tyłu – poszerzenia i wloty chłodzące silniki. Całość domykają 20-calowe felgi.

We wnętrzu kubełki

Kabina łączy kubełkowe fotele z Alcantary, sześciopunktowe pasy i sporo odsłoniętego karbonu z duetem ekranów 10,1„ (zegar) i 10,25” (multimedia) – identycznych wymiarowo jak w zwykłym Renault 5, choć grafika zegarów ma styl lat 80.. Na desce pojawia się ręcznie tkany tartan. Smaczkiem pozostaje hamulec hydrauliczny – nie gadżet, tylko narzędzie.

Strategia i przyszłość: Turbo 3E teraz, zobaczymy co dalej

Renault utrzymuje, że 5 Turbo 3E ma zakończyć produkcję w 2029 roku i że na dziś nie planuje kolejnych tak ekstremalnych limitowanych edycji. Jak powiedział Fabrice Cambolive, dyrektor generalny Renault:

Chciałem, by gama 5 obejmowała też klientów szukających skrajnych doznań. Skoro auto daje tyle frajdy z jazdy, czemu nie przesunąć granic?

Jednocześnie w firmie nie wykluczono, że inne modele doczekają się podobnych celebracji dziedzictwa – padł nawet pomysł „Dakarowego” ujęcia nowego Renault 4, choć bez planów na dziś.

Technika pod lupą

Zastosowanie silników w piastach to niecodzienny wybór – ale tu wyjątkowo logiczny. Zyskujemy natychmiastowe oddawanie momentu i niespotykany poziom kontroli nad każdym kołem. Wymaga to zaawansowanego sterowania, ale odpada elektronika „udająca” szperę. Według informacji z projektu, technologia pochodzi od brytyjskiego specjalisty Protean Electric. Bateria 70 kWh jest rozplanowana tak, by obniżać środek ciężkości i wspierać zwinność, a architektura chłodzenia przygotowuje akumulator do szybkiego ładowania tuż po ostrym stintcie.

Konfiguracje, kolory, inspiracje

Widzieliśmy już malowania inspirowane latami 80.: żółto-czarno-białe i niebiesko-czerwone (nawiązanie do 5 Maxi Turbo z Tour de Corse 1985). To estetyka retro wsparta funkcjonalnym pakietem aerodynamicznym: zderzaki, splitter, wyloty i poszerzenia nie udają dodatków – one robią robotę.

Ceny, dostępność, realia

Renault przyznało, że „wyprzedane do 2028 roku” nie znaczy „zamknięte” – został jeszcze około 1,5 roku produkcji do rezerwacji. Obecna cena katalogowa pozostałej puli startuje z pułapu 140 000 funtów, co po kursie 4,9023 daje około 686 322 zł. Na początku mówiono o 135 000 funtów (~661 810 zł). Na tle „cywilnej” piątki to kosmos, ale to zarazem najdroższe Renault w historii. Jak stwierdził Laurens van den Acker:

Największym odkryciem było to, jak blisko konceptu możemy dojść, gdy cała firma stoi za projektem.

Bilans: nie marketing, tylko mięśnie

5 Turbo 3E nie obiecywał – tylko pokazał na Korsyce, że potrafi. Ma 540 KM, 0–100 km/h w mniej niż 3,5 s, 70 kWh na pokładzie, do tego ładowanie 350 kW i – co ważne – ma charakter. Tak, jest limitowany i drogi, ale to nie „gadżet na kółkach”. To mini-superauto skrojone pod epokę prądu: krótkie, szerokie, lekkie jak na EV i bezczelnie efektowne. A jeśli ktoś pyta „po co?”, odpowiedź już padła – dla frajdy, od której zaczyna się całe to szaleństwo.

O autorze