Renault pokazało czwarte Twingo i – zamiast gonić modę na wielkie SUV-y – uderzyło w czułą nutę. Nowe Twingo wróciło do korzeni: jest zwinne, proste w obsłudze, pełne celowych smaczków retro i, co najważniejsze, wreszcie w pełni elektryczne. Ma nieduży akumulator LFP 27,5 kWh, deklaruje 263 km WLTP i celuje w cenę „poniżej 20 000 euro”. Brzmi jak przepis na miejskie auto, które nie udaje niczego więcej, niż jest – i właśnie dlatego może znów skraść serca.

Renault w ostatnich latach pokazało, że potrafi grać na sentymentach bez popadania w karykaturę. Piątka E-Tech odwołała się do „Le Cara”, czwórka złapała klimat użytkowego klasyka – teraz przyszła kolej na Twingo, nazwę kultową dla europejskich miast. Tym razem producent sięgnął do pierwszej generacji sprzed lat: okrągłe reflektory, wąska listwa osłony chłodnicy i charakterystyczne trzy wloty na pokrywie są czytelne już na pierwszy rzut oka. Do tego czerwony przycisk świateł awaryjnych – mrugnięcie okiem dla „starych wyjadaczy”. Tylne szyby wciąż wysuwają się na zatrzask zamiast się opuszczać – drobiazg, ale świadomy hołd dla historii. Sylwetka zachowała lekkość i proporcje miejskiego auta, a jednak w obecnych realiach gabaryty pozostały rozsądne: długość 3789 mm, szerokość 1720 mm, wysokość 1491 mm, a rozstaw osi 2493 mm. Na takich fundamentach da się zbudować zwinność, której próżno szukać w uterenowionych kanapach na kołach. A jeśli 18-calowe felgi wydają się na ten format przesadą, producent przewidział sensowne 16-tki.

Wnętrze: prosto, nowocześnie i bez dotykowego koszmaru

We wnętrzu znajdziemy najnowocześniejszy arsenał technologiczny Renault. Przed kierowcą pracuje 7-calowy zestaw wskaźników cyfrowych, do tego centralnie wkomponowano 10-calowy ekran infotainment. Jest jednak jeden ważny detal retro: kolor nadwozia wpływa do kabiny. Poszycie drzwi to część tej samej karoserii, lakierowanej razem – prościej i taniej, a wizualnie spójniej, zupełnie jak w pierwszym Twingo. Dźwignia zmiany przełożeń trafiła za kierownicę, dzięki czemu jest więcej miejsca w okolicach tunelu środkowego. Najważniejsze – ocalały fizyczne pokrętła klimatyzacji, a także normalne przyciski na kierownicy i panelach drzwi. Zero „dotykowych pseudo-przycisków” – miła odmiana w epoce, gdy niemal każde kliknięcie wymaga spojrzenia w ekran. Z tyłu znajdziemy dwa niezależnie przesuwane fotele drugiego rzędu – to rzadkość w tej klasie. Do tego przednie siedzenie pasażera składa się na płasko, więc wrzucenie dłuższych przedmiotów nie kończy się grą w Tetrisa. Mimo małej powierzchni zabudowy Twingo pozostaje użyteczne: bagażnik ma 360 l przy komplecie miejsc i ponad 1000 l po złożeniu oparć.

Napęd: powrót do FWD i parametry skrojone pod miasto

Czwarta odsłona wróciła do korzeni: napęd na przód i silnik z przodu. Jednostka elektryczna ma 80 KM i 175 Nm – nikt nie obiecywał rekordów na Nürburgringu, ale w gąszczu świateł i rond liczy się przyspieszenie od 0 do 50 km/h w 3,85 s. Do „setki” auto rozpędza się w 12,1 s, a prędkość maksymalna wynosi 130 km/h. Właśnie tak, jak powinno w segmencie, dla którego lekkość i responsywność są ważniejsze niż katalogowa prędkość maksymalna. Masa jest zaskakująco niska: około 1200 kg. Mały akumulator LFP oznacza mniej kilogramów, co się wydaje rozsądnym wyborem w przypadku pojazdu przeznaczone głównie do miasta.

Akumulator, ładowanie, V2L/V2H

Sercem układu jest pakiet 27,5 kWh w technologii LFP (litowo-żelazowo-fosforanowej). Producent deklaruje zasięg 263 km WLTP – przy typowym, miejskim cyklu z rekuperacją to wartości całkiem realne. LFP ma mniejszą gęstość energii niż NMC, ale odwdzięcza się stabilnością i cyklami ładowania idealnymi do codziennego „katowania” między gniazdkiem a ładowarką.

Ładowanie prądem stałym osiąga 50 kW. Podbicie poziomu naładowania baterii z 10 do 80% ma trwać ok. 30 minut. Na co dzień ważniejsze będzie jednak 11-kilowatowe AC, które ogarnia większość domowo-garażowych scenariuszy. Co istotne, instalacja obsługuje bidirectional charging – z adapterem do ok. 3,7 kW. 

Design retro z głową: smaczki, które robią robotę

Nowe Twingo stara się mówić „hej, pamiętasz mnie?”, ale nie odkleja się od współczesności. Okrągłe lampy nadają sympatyczne „oblicze”, a wąska listwa osłony chłodnicy wpisuje się w radosny design. Trzy wyloty na pokrywie wyglądają jak autograf – detal, którego nie trzeba tłumaczyć fanom pierwszej generacji.

Ergonomia ponad modę: fizyczne pokrętła i klasyczne przyciski

Na przekór trendom Renault ocaliło pokrętła klimatyzacji i zwykłe przyciski. W świecie „paneli dotykowych do wszystkiego” to plus nie tylko dla komfortu, lecz także dla bezpieczeństwa – ustawienie nawiewu bez odrywania wzroku od drogi to rzeczywista korzyść. Zmiana przełożenia przekładni za pomocą manetki z tyłu jest intuicyjna. Do tego sama kabina jest nieprzeładowana ekranami i przyciskami, dzięki czemu wydaje się przestronniejsza.

Praktyczność: przesuwane fotele, płaska podłoga i sensowny bagażnik

Dwa przesuwne siedziska z tyłu to „game changer” w mikroautach: można żonglować miejscem na nogi albo powiększyć bagażnik, który i tak oferuje aż 360 l przestrzeni. Złożenie oparć „na płasko” i złożenie fotela pasażera umożliwia przewiezienie dłuższych przedmiotów – rower, deska, lub większe przedmioty. Potencjalnie może obyć się bez zamawiania dostawczaka, o ile przedmioty nie są przesadnie wielkie.

Konkurencja i segment: miejskie EV bez ściemy

W świecie „elektryków do wszystkiego” Twingo gra w innej lidze. Jest mały, lekkie, szczery. Na rynku spotka Hyundaia Instera, Fiata 500e i BYD Dolphin Surf. W perspektywie czai się też Volkswagen ID.1, ale ten zapowiedziano dopiero na 2027 rok. Oznacza to, że przez dłuższą chwilę Twingo będzie mogło rozpychać się łokciami w segmencie A-EV z realną przewagą ceny i masy.

Cena i produkcja: Słowenia, a kwota poniżej psychologicznej bariery

Renault postawiło sprawę jasno: „poniżej 20 000 euro” w Europie, przed dopłatami. Przy obecnym kursie euro (4,2597) to orientacyjnie poniżej 85 200 zł. Dla klientów oznacza to, że nawet bez programów wsparcia miejski elektryk nie musi kosztować jak kompakt premium. Produkcja ma ruszyć w Słowenii, a sprzedaż ma wystartować na początku 2026 roku.

Dlaczego to ma sens?

Po latach inflacji gabarytów nowe Twingo przypomina, że prawdziwa oszczędność to nie tylko napęd, ale też masa, opory powietrza i rozsądny format. LFP w mieście jest logicznym wyborem, a nie kompromisem: mniejsza gęstość rekompensowana jest długowiecznością. 263 km WLTP w realiach dziennych dojazdów i ładowania „z gniazdka” wystarcza. A kiedy trzeba, 50 kW DC w pół godziny doładuje auto do poziomu 80%.

Podsumowanie: powrót do roli, w której Twingo zawsze było dobre

Nowe Renault Twingonie udaje długodystansowego gran-turismo. Nie musi. Zostało wymyślone do miasta – zwinne, lekkie, przemyślane. Ma zostać sensownie wycenione i oferować prostą oraz intuicyjną obsługę. Kluczowe są fizyczne przyciski i parę smaczków, które wywołują uśmiech. W czasach, gdy wiele aut próbuje być „najlepszych” we wszystkim, Twingo wróciło do bycia świetnym w tym, do czego powstało. I to jest najlepsza wiadomość dla potencjalnych klientów.

O autorze