Toyota Hilux doczekała się dziewiątej generacji, która wprowadza największą zmianę w niemal 60-letniej historii modelu. Obok diesla o mocy 204 KM pojawił się pierwszy w pełni elektryczny wariant, oferujący 196 KM i zasięg do 380 km. Nowy pickup jest już dostępny w Polsce, a jego ceny zaczynają się od 169 900 zł netto. Największą niespodzianką jest jednak różnica między możliwościami obu napędów oraz gwarancja sięgająca miliona kilometrów.
Nowa Toyota Hilux zachowała ramę
Od debiutu w 1968 roku Toyota sprzedała na świecie ponad 27 mln egzemplarzy Hiluxa. Model zdobył popularność przede wszystkim dzięki trwałości, zdolnościom terenowym i możliwości pracy w trudnych warunkach. Dziewiąta generacja ma kontynuować tę tradycję, choć pod względem stylistyki i wyposażenia wyraźnie odcina się od poprzednika.
Nowy Hilux nadal wykorzystuje konstrukcję ramową, ale otrzymał zmodyfikowaną ramę, bardziej kanciaste nadwozie i wąskie reflektory LED. Charakterystycznym elementem przedniej części samochodu jest duży napis TOYOTA. Wersję elektryczną można rozpoznać po bardziej zabudowanym przodzie, zaprojektowanym z myślą o aerodynamice.
Samochód ma około 5,3 m długości i rozstaw osi wynoszący około 3,1 m. Na polskim rynku występuje wyłącznie z podwójną kabiną. Producent przeprojektował również stopnie boczne i tylny zderzak, aby ułatwić wsiadanie oraz dostęp do przestrzeni ładunkowej.
Diesel 2.8 z układem 48V
Dla klientów wykorzystujących Hiluxa do ciężkiej pracy najważniejszą propozycją pozostaje czterocylindrowy turbodiesel 2.8 D-4D. Silnik rozwija 204 KM i 500 Nm, a w nowej generacji współpracuje z układem miękkiej hybrydy 48V oraz sześciobiegową automatyczną skrzynią biegów.
System wykorzystuje rozrusznik-generator połączony paskiem z silnikiem spalinowym oraz niewielki akumulator litowo-jonowy umieszczony pod tylną kanapą. Energia odzyskiwana podczas zwalniania służy następnie do wspomagania diesla. Układ elektryczny może dostarczyć dodatkowo do 16 KM i 65 Nm, poprawiając reakcję na gaz, szczególnie przy niskich obrotach.
Nie jest to jednak pełna hybryda pozwalająca na samodzielną jazdę z wykorzystaniem silnika elektrycznego. Zadaniem instalacji 48V jest przede wszystkim wspomaganie jednostki wysokoprężnej, poprawa płynności pracy i ograniczenie zużycia paliwa. Według danych WLTP nowy Hilux zużywa średnio od 9,7 do 10 l/100 km.
Co istotne, elektryfikacja nie odebrała mu podstawowych walorów użytkowych. Ładowność sięga 1000 kg, a maksymalna masa przyczepy z hamulcem wynosi 3500 kg. Samochód zachował napęd na cztery koła i możliwość pokonywania przeszkód wodnych o głębokości do 700 mm.
Elektryczna Toyota Hilux ma 196 KM
Największą nowością jest Hilux BEV, czyli pierwszy w historii modelu wariant zasilany wyłącznie energią elektryczną. Samochód wykorzystuje dwa silniki elektryczne, po jednym przy każdej osi, zapewniające stały napęd 4×4. Łączna moc układu wynosi 196 KM, a energia pochodzi z akumulatora o pojemności 59,2 kWh.
Toyota deklaruje zasięg do 380 km, jednak wartość ta dotyczy wyłącznie miejskiego cyklu WLTP. W cyklu mieszanym elektryczny Hilux przejeżdża według homologacji od 255 do 257 km, zależnie od wyposażenia. To istotna różnica, zwłaszcza w przypadku samochodu, który może być wykorzystywany do jazdy poza utwardzonymi drogami.
Na zasięg w rzeczywistych warunkach będą wpływać między innymi temperatura, prędkość, masa przewożonego ładunku, rodzaj nawierzchni i korzystanie z przyczepy. W szczególności podczas holowania lub intensywnej jazdy terenowej zużycie energii może być znacznie wyższe niż w teście homologacyjnym.
Elektryczny Hilux może korzystać z ładowarek prądu stałego o mocy do 125 kW. Uzupełnienie energii od 10 do 80% ma zajmować około 30 minut. Ładowanie prądem przemiennym od 10 do 100% przy wykorzystaniu pokładowej ładowarki o mocy 10 kW trwa około 6,5 godziny.
Elektryk ma mniejszy uciąg i ładowność
Porównanie parametrów użytkowych obu odmian pokazuje, że elektryczny Hilux nie jest bezpośrednim zamiennikiem diesla we wszystkich zastosowaniach. Wariant BEV może ciągnąć przyczepę z hamulcem o masie maksymalnie 1600 kg, podczas gdy wersja 2.8 Hybrid 48V radzi sobie z przyczepą ważącą 3500 kg.
Różnica wynosi zatem aż 1900 kg na korzyść diesla. Elektryk oferuje również mniejszą ładowność, wynoszącą około 710–715 kg w zależności od konfiguracji. W odmianie wysokoprężnej można przewozić do jednej tony ładunku.
W praktyce oznacza to, że dla firm budowlanych, gospodarstw rolnych czy użytkowników regularnie przewożących ciężkie maszyny diesel pozostaje bardziej uniwersalnym rozwiązaniem. Elektryczny Hilux może natomiast sprawdzić się w przedsiębiorstwach, które wykorzystują samochody na stosunkowo krótkich, przewidywalnych trasach.
Toyota wskazuje między innymi obsługę lotnisk, zakładów przemysłowych, służby terenowe i leśnictwo. W takich zastosowaniach możliwość ładowania samochodu w bazie może mieć większe znaczenie niż maksymalny zasięg na jednym ładowaniu.
Hilux nadal potrafi brodzić w wodzie
Zastosowanie napędu elektrycznego nie oznacza rezygnacji z terenowego charakteru modelu. Akumulator umieszczono pomiędzy podłużnicami ramy i zabezpieczono przed uszkodzeniami mechanicznymi oraz kontaktem z wodą. Dzięki temu również Hilux BEV może pokonywać przeszkody wodne o głębokości do 700 mm.
Obie odmiany oferują system Multi-Terrain Select, dostosowujący działanie napędu do rodzaju nawierzchni. Rozwiązanie ma pomagać między innymi podczas jazdy po błocie i piasku. W elektrycznym Hiluxie jest to pierwsze zastosowanie tego systemu w bateryjnym samochodzie Toyoty.
Nie wszystkie parametry terenowe są jednak identyczne. Prześwit wersji wysokoprężnej wynosi około 309 mm, natomiast elektrycznej – 212 mm. Różnica blisko 10 cm może mieć znaczenie podczas pokonywania głębokich kolein, kamieni i innych przeszkód.
Producent zadbał również o zachowanie reputacji modelu. Podczas pokazu nawiązującego do słynnych prób programu Top Gear na kabinę elektrycznego Hiluxa zrzucono z wysokości około 9 metrów przyczepę kempingową ważącą 760 kg. Samochód był później w stanie odjechać o własnych siłach. To efektowna demonstracja odporności konstrukcji, choć nie zastępuje długoterminowych badań niezawodności.
Wnętrze jak w Land Cruiserze?
Zmiany objęły także kabinę, która stylistycznie nawiązuje do najnowszej Toyoty Land Cruiser. W zależności od wersji wyposażenia kierowca otrzymuje cyfrowe wskaźniki o przekątnej 7 lub 12,3 cala oraz ekran multimedialny o przekątnej 9 lub 12,3 cala.
Pomimo rozbudowanej elektroniki zachowano fizyczne przyciski i duże pokrętła, szczególnie przy obsłudze funkcji terenowych. Ma to praktyczne znaczenie podczas jazdy w trudnych warunkach, gdy kierowca może korzystać z rękawic.
Nowością jest również elektryczne wspomaganie układu kierowniczego. W wyposażeniu pojawiły się bezprzewodowe Apple CarPlay i Android Auto, ładowarka indukcyjna, dodatkowe porty USB oraz możliwość aktualizacji wybranych funkcji przez internet.
Pakiet systemów bezpieczeństwa Toyota T-MATE obejmuje między innymi adaptacyjny tempomat, monitorowanie martwego pola i asystenta bezpiecznego wysiadania. W bogatszych odmianach dostępne są także kamery zapewniające panoramiczny obraz otoczenia pojazdu.
Nowa Toyota Hilux od 169 900 zł netto
Polska oferta dziewiątej generacji rozpoczyna się od 169 900 zł netto za Hiluxa 2.8 Hybrid 48V w wersji Live. Już podstawowa odmiana otrzymuje między innymi klimatyzację, inteligentny kluczyk, kamerę cofania, czujniki parkowania, cyfrowe wskaźniki i system multimedialny z obsługą smartfonów.
Cennik wersji wysokoprężnej przedstawia się następująco:
- Live – od 169 900 zł netto,
- Active – od 193 900 zł netto,
- Executive – od 204 900 zł netto,
- Invincible – od 220 900 zł netto.
Wersja Active dodaje między innymi 17-calowe felgi aluminiowe, dwustrefową klimatyzację, podgrzewane przednie fotele i kierownicę oraz większy ekran multimedialny. Executive oferuje bogatsze wykończenie wnętrza i system kamer 360 stopni, natomiast Invincible wyróżnia się dodatkami stylistycznymi, nagłośnieniem JBL oraz podgrzewanymi skrajnymi miejscami tylnej kanapy.
Elektryczna Toyota Hilux kosztuje od 229 900 zł netto, czyli o 60 tys. zł więcej niż podstawowy diesel. Różnica wynosi około 35%, choć należy pamiętać, że wyposażenie obu wersji nie musi być identyczne.
Toyota proponuje również finansowanie KINTO One, w którym miesięczna rata podstawowego Hiluxa może wynosić 999 zł netto. Kalkulacja opiera się na umowie na 36 miesięcy, wpłacie początkowej wynoszącej 15% wartości samochodu oraz łącznym limicie przebiegu 45 tys. km. Nie jest to zatem cena zakupu pojazdu rozłożona na równe raty, a ostateczne warunki zależą od oferty finansowania.
Gwarancja na milion kilometrów
Jednym z najbardziej przyciągających uwagę elementów oferty nowego Hiluxa jest gwarancja z limitem przebiegu wynoszącym aż milion kilometrów. Nie oznacza to jednak, że każdy egzemplarz dziewiątej generacji otrzymuje identyczną ochronę.
Standardowa gwarancja wersji wysokoprężnej obejmuje 3 lata lub 100 tys. km. Natomiast w przypadku odmiany elektrycznej Toyota przewiduje program Gwarancja Pro, w którym limit przebiegu może sięgać 1 mln km przy trzyletnim okresie ochrony.
Kluczowe jest więc rozróżnienie dwóch parametrów: czasu i przebiegu. Milion kilometrów nie oznacza bezterminowej gwarancji ani automatycznie nie potwierdza trwałości samochodu na takim dystansie. Szczegółowy zakres ochrony i jej wyłączenia określają warunki gwarancyjne.
Dodatkowo Toyota oferuje program Relax, umożliwiający przedłużanie ochrony na określonych warunkach, między innymi w związku z regularnym serwisowaniem pojazdu w autoryzowanej sieci.
Toyota szykuje jeszcze Hiluxa na wodór
Diesel i napęd bateryjny nie wyczerpują planów japońskiego producenta. Toyota rozwija również Hiluxa z wodorowymi ogniwami paliwowymi. Za prace odpowiada między innymi brytyjski oddział marki, który przygotował już dziesięć jeżdżących prototypów.
Według zapowiedzi wariant wodorowy ma trafić na rynek w 2028 roku. Rozwiązanie mogłoby połączyć jazdę z wykorzystaniem silników elektrycznych z możliwością szybkiego uzupełniania paliwa, ale jego praktyczna użyteczność będzie zależeć również od dostępności infrastruktury tankowania wodoru.
Nowy Hilux pokazuje zatem, że Toyota nie zamierza rezygnować z tradycyjnych zastosowań pickupa, jednocześnie przygotowując go do nowych wymagań rynku. Diesel pozostaje wyborem dla osób potrzebujących dużego uciągu i wszechstronności, a elektryk jest propozycją do bardziej wyspecjalizowanych zadań. To właśnie różnice w możliwościach użytkowych, a nie sama moc czy liczba kilometrów deklarowanego zasięgu, powinny decydować o wyborze napędu.
