Japońscy producenci samochodów muszą ograniczyć kosztowną rywalizację w obszarach, których klienci nawet nie zauważają. Koji Sato z Toyoty ostrzega, że bez głębokiej współpracy mogą oni nie sprostać wydatkom na elektryfikację, oprogramowanie i systemy wspomagania kierowcy.

Toyota proponuje wspólny front japońskich producentów

Koji Sato, wiceprezes Toyoty i prezes Japan Automobile Manufacturers Association, wezwał siedmiu największych producentów z Japonii do zmiany dotychczasowego modelu działania. Chodzi o Toyotę, Nissana, Hondę, Mazdę, Subaru, Mitsubishi oraz Suzuki.

Według Sato branża znalazła się w wyjątkowo trudnym okresie, określanym przez jej przedstawicieli jako kryzys zdarzający się raz na sto lat. Rosnące koszty rozwoju nowych napędów, oprogramowania i technologii autonomicznej jazdy zbiegają się z ekspansją nowych konkurentów na światowych rynkach.

Koji Sato zwrócił się do producentów z jednoznacznym ostrzeżeniem:

Jeśli sytuacja się nie zmieni, nie przetrwamy.

Wspólne przewody, stale i tworzywa mają obniżyć koszty

Plan zakłada standaryzację części i materiałów, które nie decydują bezpośrednio o charakterze samochodu. Wspólne wymagania mogłyby objąć między innymi wiązki elektryczne, gatunki stali oraz tworzywa sztuczne.

Obecnie poszczególne koncerny zamawiają komponenty według własnych, rozbudowanych specyfikacji. Dostawcy muszą przez to utrzymywać wiele wariantów produkcyjnych, co utrudnia automatyzację i zwiększa koszty całego łańcucha dostaw.

Tak Toyota i BMW chcą ratować silniki spalinowe. Pomóc ma paliwo z odpadów

Najbardziej wymownym przykładem są wiązki elektryczne. Japońscy dostawcy wytwarzają około 70 tys. różnych odmian, aby spełnić wymagania poszczególnych producentów samochodów. Zdaniem Sato ujednolicenie podstawowych architektur mogłoby zwiększyć produktywność ponad dziesięciokrotnie. Nie oznaczałoby to jednak tworzenia identycznych samochodów, lecz rezygnację z kosztownych różnic w elementach niewidocznych dla użytkownika.

Marki nadal miałyby konkurować technologią i napędami

Toyota przekonuje, że oczekiwania nabywców przesunęły się w stronę funkcji cyfrowych i technologii wpływających na codzienne użytkowanie samochodu. Klienci mają przywiązywać większą wagę do nowoczesnego oprogramowania, zaawansowanych systemów wspomagania jazdy, krótszego czasu ładowania akumulatorów i szerokiego wyboru napędów niż do ogromnej liczby wariantów mniej istotnych elementów.

Standaryzacja miałaby uwolnić środki finansowe i zasoby inżynierskie. Producenci mogliby przeznaczyć je na rozwiązania, które rzeczywiście pozwalają odróżnić jeden samochód od drugiego. Współpraca obejmowałaby więc przede wszystkim zaplecze techniczne. Stylistyka, właściwości jezdne, napędy, systemy multimedialne i rozwiązania wspomagające kierowcę nadal pozostawałyby obszarami rywalizacji.

Japończycy chcą uczyć się tempa działania od Chin

Koji Sato odrzuca sugestię, że propozycja jest bezpośrednią reakcją na rozwój chińskich producentów. Przyznaje jednak, że japońskie firmy powinny uważnie obserwować szybkość opracowywania technologii i wprowadzania modeli przez konkurentów z Państwa Środka. Tamtejsze marki zwiększają obecność nie tylko w Europie. Rozwijają sprzedaż również w Azji Południowo-Wschodniej i Australii, czyli na rynkach ważnych dla japońskich koncernów.

fot. newspressuk.com

Sato uważa, że producenci z Japonii zachowają zdolność do inwestowania w innowacje tylko wtedy, gdy poprawią efektywność całego przemysłowego ekosystemu. Sama redukcja kosztów pojedynczych modeli może już nie wystarczyć.

Plan wykracza daleko poza wspólne części

Propozycje Toyoty i JAMA obejmują również obszary zależne od dostawców, infrastruktury oraz polityki państwa. Wśród głównych kierunków działań wymieniono:

• usprawnienie logistyki w branży motoryzacyjnej,
• uproszczenie japońskiego systemu podatkowego dotyczącego samochodów,
• rozwój infrastruktury potrzebnej do autonomicznej jazdy,
• zabezpieczenie dostępu do strategicznych surowców,
• stworzenie gospodarki obiegu zamkniętego dla materiałów z recyklingu,
• wzmocnienie systemu pozyskiwania specjalistów.

Realizacja planu wymagałaby współpracy firm, które przez dziesięciolecia budowały własne standardy i sieci dostaw. Największym wyzwaniem może być ustalenie, czyje rozwiązania staną się wspólną podstawą, ponieważ standaryzacja nie obciąży wszystkich producentów w takim samym stopniu.

Dla mniejszych marek może jednak oznaczać dostęp do tańszych komponentów i większej liczby dostawców. Toyota z kolei liczy, że japoński przemysł przestanie zużywać zasoby na projektowanie tysięcy odmian części, których obecności przeciętny kierowca nigdy nie zauważy.