Volkswagen zrobił krok, którego brakowało w jego strategii – obok drogich hybryd plug-in, w T-Rocu drugiej generacji ma się pojawić klasyczny układ hybrydowy, oparty na 1.5 TSI evo2. To właśnie ten napęd, przygotowany na realia normy Euro 7 i miejskie tempo, płynnie wypełni lukę między pełnymi elektrykami a codziennością kierowców. 

Dlaczego teraz? Strategia koncernu po korekcie kursu

Jeszcze niedawno koncern Volkswagena pędził w stronę aut na prąd, traktując hybrydy jako dodatek. Rynek wymusił jednak korektę: przejście do mobilności lokalnie bezemisyjnej przebiega stopniowo, a kierowcy oczekują oszczędności paliwa bez kabli i gniazdek. Dlatego Volkswagen zaprezentował nową generację hybryd plug-in z akumulatorem trakcyjnym o użytecznej pojemności 19,7 kWh, który w praktyce wystarcza na ponad 100 km jazdy wyłącznie na prądzie. Równolegle producent zapowiedział wprowadzenie do T-Roca klasycznego napędu hybrydowego – rozwiązania prostszego w codziennym użyciu i tańszego w produkcji niż PHEV-y, a jednocześnie skutecznego w miejskim i podmiejskim rytmie.

Co napędza T-Roca Hybrid? Rdzeń to 1.5 TSI evo2

W centrum układu pracuje doładowany czterocylindrowy 1.5 TSI evo2, znany w koncernie z mocy sięgającej 110 kW w wersjach spalinowych. W odmianie hybrydowej współpracuje on z modułem, który integruje: dwusprzęgłową przekładnię DSG, trakcyjny silnik elektryczny oraz elektryczny kompresor klimatyzacji. Do tego dochodzi wysokonapięciowa bateria litowo-jonowa, ulokowana pod kanapą (przed zbiornikiem paliwa) i niezbędny przetwornik DC-DC. Taki układ pozwala napędzać koła zarówno silnikiem spalinowym, jak i elektrycznym – albo jednym i drugim naraz, w zależności od zapotrzebowania na moment obrotowy.

Dwie wersje mocy: 136 lub 170 KM

Volkswagen przygotował dwie konfiguracje mocy systemowej T-Roca Hybrid: podstawową 136 KM oraz mocniejszą 170 KM. To celne uderzenie w segment, gdzie po modernizacji Toyoty dominują konfiguracje 140 KM (1.8) i 178 KM (2.0). Różnica filozofii napędów pozostaje jednak widoczna: podczas gdy Japończycy zestawiają silnik elektryczny z jednostkami wolnossącymi, Volkswagen postawił na doładowaną benzynę, licząc na lepszą elastyczność w niskich obrotach i wyższy moment przy przyspieszaniu.

Nie tylko Toyota. Porównanie z innymi szkołami hybrydy

W świecie hybryd istnieją różne „szkoły jazdy”. Toyota korzysta z układu, w którym elektryka i benzyna faktycznie napędzają koła, optymalizując podział ról między źródłami napędu. Nissan z kolei w rozwiązaniu pokrewnym do e-Power zastosował silnik benzynowy jako generator energii – bez mechanicznego połączenia z kołami. Volkswagen w T-Rocu wybrał wariant bliższy Toyocie: silnik spalinowy i elektryczny mogą napędzać auto, a skrzynia DSG zapewnia płynną zmianę przełożeń i możliwość „zszycia” pracy obu źródeł napędu.

Gdzie schowano energię? Pakiet baterii i architektura

Akumulator trakcyjny trafił pod tylne siedzenia – to miejsce pozwala nie tylko zachować funkcjonalność bagażnika, ale też poprawia rozkład mas. Wysokie napięcie obsługuje napęd, natomiast przetwornik DC-DC stabilizuje zasilanie pokładowe 12 V. Współpraca komponentów – silnika spalinowego, elektrycznego, DSG, przetworników – ma zapewniać cichą jazdę i sprawne rekuperowanie energii podczas hamowań.

Miasto i przedmieścia – naturalne środowisko

Hybryda najlepiej czuje się tam, gdzie ruch bywa wolniejszy, a zatrzymania częstsze. To właśnie wtedy rekuperacja uzupełnia energię w baterii, a elektryk przejmuje znaczną część codziennych kilometrów. Nie oznacza to jednak, że układ nie sprawdzi się w większych SUV-ach czy sedanach – doświadczenia użytkowników hybryd konkurencyjnych marek pokazują, że w trasie również można uzyskać stabilnie niskie zużycie paliwa, o ile styl jazdy i profil drogi na to pozwalają.

Mild-hybrid to za mało. Czym T-Roc Hybrid różni się od 48-V?

W standardowej wersji 1.5 TSI Volkswagen stosuje układ 48V z rozruszniko-generatorem napędzanym paskiem. Ten system wspiera starty i „żeglowanie”, lecz nie zapewnia jazdy wyłącznie na prądzie. Nowy T-Roc Hybrid idzie dalej: silnik elektryczny realnie napędza koła, a zintegrowana z nim skrzynia DSG pozwala utrzymać znane wrażenia z jazdy, bez „gumowego” efektu, który bywał kojarzony z niektórymi przekładniami bezstopniowymi.

Skąd wziął się pomysł? Krótka historia hybryd VW

Choć wydaje się, że to nowość, Volkswagen eksperymentował z hybrydami już wcześniej. W 2013 roku firma pokazała hybrydową Jettę, ale później postawiła na plug-iny i szeroką elektryfikację. Dzisiejszy T-Roc Hybrid to powrót do koncepcji „pełnej” hybrydy bez kabla, tylko tym razem w formie dopracowanej przez doświadczenia z PHEV-ami oraz rozwój jednostki 1.5 TSI evo2.

Co z osiągami i zużyciem? Logika układu ważniejsza niż cyferki

Volkswagen na starcie ujawnił przede wszystkim architekturę i poziomy mocy. Szczegółowe osiągi oraz zużycie paliwa pozostają na późniejszy etap komunikacji. W praktyce o skuteczności takiego napędu decyduje algorytm zarządzania energią: jak często i jak długo auto jedzie na prądzie, jak agresywnie odzyskuje energię i jak płynnie łączy pracę jednostek. Jeśli kalibracja będzie trafiona, realny efekt oszczędności powinien być widoczny już w miejskiej codzienności.

O autorze