W jednym samochodzie wlew paliwa znajduje się po lewej stronie, w innym po prawej, a w starszych amerykańskich modelach bywał nawet ukryty za tablicą rejestracyjną. Za tym pozornym chaosem stoją przede wszystkim historyczne przyzwyczajenia, które w epoce elektromobilności zaczynają sprawiać realne problemy.

Stronę wlewu można sprawdzić bez wysiadania

Kierowca zazwyczaj nie musi pamiętać, po której stronie jego samochodu znajduje się wlew paliwa. Informuje o tym mała strzałka przy symbolu dystrybutora na zestawie wskaźników. W samochodach elektrycznych podobne oznaczenie może wskazywać położenie gniazda ładowania.

Nie zawsze rozwiązuje to jednak wszystkie wątpliwości. Niektóre modele, takie jak Audi Q6 e-tron, mają gniazda po obu stronach, ale szybkie ładowanie jest dostępne tylko z jednej. Sam wskaźnik nie musi informować o tej różnicy.

Położenie wlewu nie zależy od silnika ani wydechu

Można byłoby przypuszczać, że producenci umieszczają wlew po stronie przeciwnej do układu wydechowego. W praktyce nie ma takiej reguły, ponieważ wydech często biegnie środkiem podwozia, a za tylną osią może rozdzielać się na dwie strony.

Decydujące nie jest również położenie silnika. Porsche 911 ma jednostkę napędową z tyłu, ale wlew znajduje się na przednim błotniku. W starszej Skodzie 1000 MB umieszczono go przed przednim kołem, natomiast późniejsze Skody z silnikiem z tyłu miały już wlew w tylnej części nadwozia.

Europejskie auta najczęściej tankuje się z prawej strony

Największe znaczenie mają przyzwyczajenia wywodzące się z czasów, gdy stacje paliw wyglądały zupełnie inaczej niż obecnie. W wielu krajach paliwo sprzedawano przy niewielkich punktach ustawionych przy drodze, dlatego wlew znajdował się od strony pobocza.

W kontynentalnej Europie, gdzie ruch odbywa się prawą stroną jezdni, upowszechniło się umieszczanie wlewu po prawej stronie samochodu. Kierowca dolewający paliwo z kanistra mógł dzięki temu stać poza jezdnią, a pracownik stacji nie musiał obchodzić auta od strony ruchu.

fot. MotoGuru.p;

W Japonii utrwaliło się rozwiązanie odwrotne. Ponieważ samochody poruszają się tam lewą stroną drogi, producenci często wybierali lewą stronę nadwozia. Z tego powodu wiele samochodów japońskich oraz część modeli projektowanych z myślą o podobnych rynkach ma wlew właśnie po lewej.

Amerykanie potrafili ukryć wlew za tablicą

W Stanach Zjednoczonych nie wykształciła się równie konsekwentna zasada. Nawet dwa modele tej samej marki mogą mieć wlewy po przeciwnych stronach. Sprzyjały temu duże stacje paliw, na których do dystrybutora można było podjechać z obu kierunków.

W starszych amerykańskich modelach wlew często znajdował się na środku tylnej części nadwozia. Producenci ukrywali go za odchylaną tablicą rejestracyjną, aby klapka nie zakłócała stylistyki samochodu. Był to podobny sposób myślenia jak w przypadku chowanych reflektorów, stosowanych dla zachowania czystych linii nadwozia.

Zmiana strony wlewu wymaga przeprojektowania samochodu

Położenie klapki nie jest detalem, który można swobodnie zmienić tuż przed rozpoczęciem produkcji. Trzeba do niego dostosować zbiornik, przewód prowadzący do wlewu, konstrukcję nadwozia, a niekiedy również elementy kabiny lub bagażnika.

Dlatego producent ustala miejsce tankowania już na wczesnym etapie projektowania. Gdy dana marka przez lata stosuje podobne rozwiązanie, zwykle przenosi je również do kolejnych generacji samochodów.

Auta na prąd odziedziczyły miejsca po wlewach paliwa

Pierwsze elektryczne odmiany popularnych modeli powstawały na bazie samochodów spalinowych. Najłatwiej było więc zamontować gniazdo ładowania w otworze, w którym wcześniej znajdował się wlew. Tak zrobiono między innymi w Volkswagenie e-Golfie i Skodzie Citigoe iV, ładowanych z prawej strony z tyłu.

Ten schemat przetrwał także w pojazdach skonstruowanych od początku jako elektryczne. Volkswagen ID.3 również ma złącze w prawej tylnej części nadwozia, mimo że jego platforma nie wymagała zachowania miejsca po zbiorniku paliwa. Jeszcze wyraźniej widać to w autach dostawczych. Elektryczna Toyota ProAce Max ma port ładowania za drzwiami kierowcy, czyli tam, gdzie w wersji wysokoprężnej znajduje się wlew oleju napędowego.

Przy ładowaniu położenie gniazda ma większe znaczenie

Podczas tankowania strona wlewu nie jest dużym problemem, ponieważ elastyczny wąż dystrybutora może sięgać na znaczną odległość. W przypadku szybkich ładowarek kabel jest grubszy i cięższy, a jego wydłużanie zwiększa także straty energii.

fot. Tesla

Tesla rozwiązała ten problem przez standaryzację. W samochodach tej marki port znajduje się w lewym tylnym rogu, dlatego starsze stacje Supercharger mogły korzystać z krótkich przewodów. Sytuacja skomplikowała się po udostępnieniu tych ładowarek pojazdom innych producentów, które mają złącza w różnych miejscach.

Problemem jest również konstrukcja stacji ładowania

Większość ładowarek stoi przed miejscem parkingowym. Kierowca musi więc ustawić samochód tak, aby przewód sięgnął do gniazda, co bywa trudne w modelach z portem umieszczonym pośrodku bocznej części nadwozia (np. we wspomnianej dostawczej Toyocie). Czasami konieczne jest parkowanie pod kątem albo zajęcie miejsca w sposób utrudniający korzystanie z sąsiedniego stanowiska.

Jeszcze większe komplikacje dotyczą samochodów z przyczepami oraz pojazdów ciężarowych. Tradycyjne stanowisko parkingowe zwykle wymaga odłączenia przyczepy albo wykonania skomplikowanych manewrów.

Najbardziej uniwersalnym rozwiązaniem dla elektryków jest więc umieszczenie portu ładowania z przodu nadwozia. Czyli w miejscu, gdzie znajduje się tzw. grill.