Hyundai i30 trzeciej generacji to rozsądny kompakt na rynku wtórnym, ale wybór silnika ma duże znaczenie dla kosztów eksploatacji. Oto najlepsze i najgorsze silniki do tego koreańskiego auta.
W gamie i30 znajdziemy proste wolnossące silniki benzynowe, turbodoładowane jednostki T-GDI oraz diesle 1.6 CRDi. Jeśli priorytetem jest nieskomplikowana konstrukcja, warto zainteresować się 1.4 MPI lub 1.5 DPi.
Do jazdy w trasie można rozważyć diesla, a kierowcy oczekujący lepszych osiągów powinni przyjrzeć się benzynom T-GDI. Nie ma jednak jednej jednostki, która będzie najlepsza dla każdego.
Hyundai i30 III – które silniki warto znać?
Trzecia generacja i30, oznaczona kodem PD, pojawiła się na rynku w 2017 r. jako hatchback, kombi Wagon i Fastback. Modernizacja z 2020 r. przyniosła zmiany w gamie napędów.
Przed liftingiem oferowano m.in. benzynowe 1.4 MPI 100 KM, 1.0 T-GDI 120 KM i 1.4 T-GDI 140 KM, a także diesla 1.6 CRDi. Po modernizacji pojawiły się wolnossące 1.5 DPi 110 KM i turbodoładowane 1.5 T-GDI 160 KM z układem miękkiej hybrydy 48 V. Zależnie od rocznika i rynku zmieniały się także dostępne skrzynie biegów i konfiguracje napędu.
fot. Hyundai
W dieslu szczególnie ważne jest rozróżnienie dwóch konstrukcji: D4FB o pojemności 1582 cm³ i D4FE o pojemności 1598 cm³. Pierwszy montowano w i30 PD do sierpnia 2018 r., a od września pojawił się nowszy D4FE z rozbudowanym układem oczyszczania spalin.
1.4 MPI 100 KM – prosta benzyna do spokojnej jazdy
Wolnossący, czterocylindrowy silnik 1.4 MPI ma pośredni wtrysk paliwa i nie korzysta z turbosprężarki. Rozwija 100 KM i 134 Nm, dlatego zapewnia wystarczające osiągi do codziennej jazdy, ale nie jest szczególnie dynamiczny. Przy wyprzedzaniu, zwłaszcza z pasażerami na pokładzie, trzeba odpowiednio wcześniej redukować biegi.
Zaletą tej konstrukcji jest mniejsza złożoność niż w silnikach T-GDI. Nie oznacza to jednak gwarancji bezawaryjności. W samochodzie mającym już kilka lat należy sprawdzić rozruch na zimno, równomierność pracy, wycieki, układ chłodzenia i historię wymian oleju.
Warto również zweryfikować stan sprzęgła i skrzyni biegów oraz wykonać diagnostykę komputerową. Regularny serwis ma większe znaczenie niż sama opinia o danym silniku.
1.5 DPi 110 KM – najlepszy kandydat na prostą benzynę
Po liftingu rolę podstawowej benzyny przejął silnik 1.5 DPi o pojemności 1498 cm³ i mocy 110 KM. To czterocylindrowa, wolnossąca jednostka z pośrednim wtryskiem paliwa. Skrót DPi oznacza Dual Port Injection – układ wykorzystujący dwa wtryskiwacze na cylinder.
Silnik rozwija 144 Nm i współpracuje z sześciobiegową skrzynią manualną. Taki Hyundai i30 przyspiesza do 100 km/h w 12,3 s i osiąga 187 km/h. To wystarczające parametry do codziennego użytkowania, choć przy dynamicznej jeździe lub pełnym obciążeniu nie należy oczekiwać dużego zapasu mocy.
Brak turbosprężarki i bezpośredniego wtrysku ogranicza liczbę potencjalnie kosztownych elementów. Przy zakupie warto jednak sprawdzić kulturę pracy, szczelność układu chłodzenia, ewentualne wycieki i dokumentację serwisową. Prostsza konstrukcja nie jest równoznaczna z udowodnioną, bezwarunkowo większą trwałością.
1.0 T-GDI 120 KM – lepsza elastyczność, więcej osprzętu
Trzycylindrowy 1.0 T-GDI rozwija 120 KM i około 172 Nm. Turbosprężarka zapewnia mu lepszą elastyczność niż w wolnossących benzynach, ale konstrukcja jest bardziej złożona. Silnik korzysta z bezpośredniego wtrysku paliwa, a w wybranych wersjach po liftingu również z układu miękkiej hybrydy 48 V.
fot. Kia
Przed zakupem należy sprawdzić układ doładowania, szczelność dolotu, pracę silnika pod obciążeniem i historię wymian oleju. Warto zweryfikować także błędy sterownika oraz stan układu zapłonowego. Pojedyncze opisy problemów eksploatacyjnych nie są podstawą, by uznać wszystkie egzemplarze za wadliwe.
Wersję z siedmiobiegową skrzynią DCT należy sprawdzić podczas ruszania, manewrowania i jazdy po rozgrzaniu. Szarpanie lub opóźnione reakcje wymagają diagnostyki
1.4 T-GDI 140 KM – kompromis między osiągami a kosztami
Czterocylindrowy 1.4 T-GDI rozwija 140 KM i 242 Nm. Zapewnia wyraźnie lepszą dynamikę niż podstawowe jednostki benzynowe – i30 z manualną skrzynią osiąga 100 km/h w 8,9 s. W zależności od wersji stosowano skrzynię manualną lub siedmiobiegową przekładnię dwusprzęgłową DCT.
Turbosprężarka i bezpośredni wtrysk poprawiają osiągi, ale zwiększają liczbę podzespołów, których stan trzeba sprawdzić. Warto zwrócić uwagę na płynność rozwijania mocy, wycieki, układ chłodzenia, szczelność dolotu oraz historię serwisową.
W silnikach z bezpośrednim wtryskiem może odkładać się nagar na zaworach dolotowych. Nie oznacza to jednak, że każdy egzemplarz wymaga czyszczenia. Decyzję o ewentualnym zabiegu powinno się podejmować na podstawie objawów i diagnostyki.
Przy DCT należy sprawdzić ruszanie, powolne manewrowanie oraz zmianę przełożeń po rozgrzaniu. Koszt naprawy zależy od rodzaju usterki, dlatego nie warto ignorować niepokojących objawów.
1.5 T-GDI 160 KM – mocniejsza benzyna z układem 48 V
Po modernizacji i30 otrzymał silnik 1.5 T-GDI o pojemności 1482 cm³ i mocy 160 KM, dostępny w wybranych konfiguracjach z układem miękkiej hybrydy 48 V. To propozycja dla kierowców oczekujących lepszych osiągów.
Układ 48 V odzyskuje energię podczas zwalniania i może wspierać silnik spalinowy, ale nie jest pełną hybrydą pozwalającą na regularną jazdę na dłuższych odcinkach wyłącznie na prądzie.
fot. Hyundai
Przy zakupie należy sprawdzić układ doładowania, pracę silnika, ewentualne wycieki i błędy sterownika. Warto również zweryfikować działanie instalacji 48 V i historię obsługi skrzyni biegów. Większa złożoność nie oznacza automatycznie większej awaryjności, ale wymaga dokładniejszej kontroli.
1.6 CRDi D4FB – starszy diesel do długich tras
Starszy 1.6 CRDi D4FB ma pojemność 1582 cm³ i występował w kilku wariantach mocy, w tym 110 i 136 KM. Mocniejsza wersja rozwija 280 Nm, dzięki czemu zapewnia dobrą elastyczność podczas jazdy pozamiejskiej.
D4FB wykorzystuje łańcuch rozrządu, ale nie oznacza to, że jest on bezobsługowy przez cały okres eksploatacji. Przy oględzinach warto zwrócić uwagę na nietypowe odgłosy podczas zimnego rozruchu i sprawdzić historię wymian oleju.
Jak w każdym nowoczesnym dieslu, znaczenie mają także stan DPF, EGR, turbosprężarki i wtryskiwaczy. Krótkie trasy i częste przerywanie regeneracji filtra mogą zwiększać ryzyko problemów z układem oczyszczania spalin.
D4FB oferowano również z siedmiobiegową przekładnią DCT. Manualna skrzynia może być atrakcyjniejsza dla osób szukających prostszej konfiguracji, ale stan sprzęgła i pozostałych elementów napędu również wymaga sprawdzenia.
1.6 CRDi D4FE – nowszy diesel z rozbudowanym układem oczyszczania spalin
Od września 2018 r. w i30 PD pojawił się nowszy 1.6 CRDi D4FE o pojemności 1598 cm³, oferowany m.in. w wariantach 115 i 136 KM. Nie należy utożsamiać go ze starszym D4FB, mimo podobnej nazwy.
D4FE wykorzystuje pasek rozrządu, a układ oczyszczania spalin jest bardziej rozbudowany i obejmuje m.in. SCR z AdBlue. Przy zakupie trzeba zatem sprawdzić nie tylko stan samego silnika, ale też DPF, EGR, układ SCR, czujniki emisji i historię obsługi rozrządu zgodnie z dokumentacją konkretnego wariantu.
fot. Hyundai
Warto zweryfikować po numerze VIN, czy samochód ma otwarte kampanie serwisowe. Nie należy zakładać, że konkretna akcja dotyczy każdego egzemplarza z tym silnikiem.
Skrzynia DCT – sprawdź ją niezależnie od silnika
W wybranych odmianach i30 stosowano siedmiobiegową przekładnię dwusprzęgłową DCT. Podczas jazdy próbnej należy sprawdzić ruszanie na płaskim i pod górę, cofanie, powolne manewry oraz zmianę przełożeń po rozgrzaniu.
Szarpanie, drgania, opóźnione reakcje lub komunikaty o błędach wymagają diagnostyki. Nie należy z góry uznawać ich za normalną cechę skrzyni. Koszt napraw zależy od rodzaju usterki i konkretnej wersji przekładni.
Na co zwrócić uwagę przed zakupem?
Przed zakupem i30 III warto:
- ustalić kod silnika, rocznik, moc i rodzaj skrzyni;
- sprawdzić historię wymian oleju i napraw;
- uruchomić silnik na zimno i ocenić kulturę pracy;
- sprawdzić wycieki i układ chłodzenia;
- w T-GDI skontrolować doładowanie, dolot i układ zapłonowy;
- w dieslu zweryfikować DPF, EGR, turbosprężarkę i wtryskiwacze;
- w D4FE sprawdzić obsługę rozrządu i działanie układu SCR/AdBlue;
- ocenić skrzynię DCT na zimno i po rozgrzaniu;
- wykonać diagnostykę komputerową oraz sprawdzić historię serwisową.
Jaki silnik do Hyundaia i30 III wybrać?
Jeżeli najważniejsze są prostota i spokojna eksploatacja, najbardziej racjonalnym wyborem jest 1.5 DPi 110 KM. W starszych egzemplarzach warto rozważyć 1.4 MPI 100 KM.
Dla kierowcy oczekującego lepszych osiągów dobrym kompromisem będzie 1.4 T-GDI 140 KM. Mocniejszy 1.5 T-GDI 160 KM sprawdzi się u osób, które chcą dynamiczniejszego auta i akceptują bardziej złożony napęd.
fot. Hyundai
Przy regularnych długich trasach warto zainteresować się 1.6 CRDi D4FB z manualną skrzynią. Nowszy D4FE również może być odpowiedni, ale wymaga dokładniejszej kontroli rozrządu i układu oczyszczania spalin.
Nie da się uczciwie wskazać jednego silnika jako statystycznie najtrwalszego bez porównywalnych danych o awaryjności. Najlepszy wybór zależy od sposobu eksploatacji, a stan konkretnego egzemplarza i historia serwisowa są ważniejsze niż sama opinia o danej jednostce.
