Pasek rozrządu pracujący w kąpieli olejowej miał być nowoczesnym i trwałym rozwiązaniem, ale w wielu popularnych silnikach stał się źródłem poważnych problemów. Zużywający się materiał może zanieczyścić układ smarowania i doprowadzić do kosztownych awarii, a w skrajnym przypadku nawet do zatarcia jednostki napędowej. Problem nie dotyczy wyłącznie 1.2 PureTech, bo podobne konstrukcje stosowali też inni producenci.

Pasek rozrządu odpowiada za synchronizację pracy wału korbowego i wałków rozrządu, więc jego stan ma kluczowe znaczenie dla całego silnika. Producenci sięgali po paski częściej niż po łańcuchy, bo są tańsze i pracują ciszej. W pewnym momencie część marek poszła krok dalej i zaczęła montować paski zanurzone w oleju.

Dlaczego mokry pasek zaczął budzić niepokój?

Rozwiązanie miało ograniczać tarcie i hałas, a także poprawiać trwałość samego paska. W praktyce okazało się jednak, że stały kontakt z olejem potrafi przyspieszać degradację jego powłoki.

Oderwane cząstki materiału trafiają potem do układu smarowania i mogą blokować kanały olejowe, pompę albo filtr. To prowadzi do niedostatecznego smarowania, a dalej do uszkodzenia silnika.

W najbardziej niekorzystnym scenariuszu kończy się to zatarciem jednostki. Problem bywa tym bardziej zdradliwy, że pierwsze objawy pojawiają się nieraz już przy przebiegach rzędu 60 000-100 000 km, a czasem nawet wcześniej.

W tych silnikach stosowano pasek pracujący w oleju

Na liście są konstrukcje Forda, Hondy, Volkswagena, General Motors, Stellantis, a także Volvo. To ważne, bo problem nie dotyczy jednego producenta ani jednego typu auta. Mokry pasek trafiał zarówno do małych benzynowych trzycylindrówek, jak i do większych diesli. W Fordzie rozwiązanie stosowano m.in. w silniku 1.0 EcoBoost od 2012 roku, a także w 1.5 EcoBoost z roczników 2018-19 oraz w dieslu 2.0 EcoBlue od 2018 roku.

W 1.8 TDCi mokry pasek nie napędzał wałka rozrządu, lecz pompę wtryskową. Takie jednostki znajdziemy w modelach Fiesta, Focus, C-Max, EcoSport, Puma, Mondeo, Galaxy, S-Max, Transit i Tourneo.

W koncernie Stellantis problem najmocniej kojarzy się z 1.2 PureTech, stosowanym od 2014 roku. Ten silnik trafił do wielu modeli Citroena, DS, Fiata, Jeepa, Opla, Peugeota i Toyoty. Skala zastosowania była tak duża, że jednostkę można uznać za jeden z filarów oferty całego koncernu.

Volkswagen w serii EA288 stosował mokry pasek w silnikach 1.6 i 2.0 TDI od 2012 roku, ale napędzał on tylko pompę oleju. Sam rozrząd opierał się tam na klasycznym pasku obsługującym dwa wałki rozrządu. Takie jednostki znajdziemy m.in. w Audi, Seacie, Skodzie i Volkswagenie.

Honda korzystała z tego rozwiązania w silniku 1.0 VTEC Turbo P10A2 montowanym w Civicu 10. generacji z lat 2017-2021.

Opel stosował mokry pasek w jednostce 1.2 DI Turbo od 2019 roku w Astrze K. To inna konstrukcja niż 1.2 PureTech, mimo identycznej pojemności skokowej.

Producenci zaczęli się wycofywać

W przypadku Stellantis około 2022 roku ruszyło mocne przeprojektowanie silnika 1.2 PureTech. Nowsza wersja dostała już łańcuch rozrządu zamiast mokrego paska. Zmienione odmiany pojawiły się w samochodach wprowadzanych na rynek lub odświeżanych w okolicach połowy 2023 roku.

Ford także odszedł od tego rozwiązania i w roku modelowym 2018 przeszedł na łańcuch rozrządu. Co ciekawe, zmieniono nie tylko sam element, ale też jego lokalizację, bo trafił od strony skrzyni biegów. Z łańcucha korzystają wszystkie trzycylindrowe jednostki z układem dezaktywacji cylindrów.

W Fieście ST mokry pasek występował bardzo krótko, bo w latach 2018-2019. To pokazuje, że nawet producenci szybko zauważyli, iż pomysł nie należy do tych, które warto pielęgnować z uporem. Czasem techniczna oszczędność wraca później z rachunkiem dużo wyższym niż zakładano.

Volvo i kosztowna konwersja

Głośnym przykładem są silniki 2.0 rodziny VEA w miękkich hybrydach Volvo produkowanych mniej więcej w latach 2020-22. W tym przypadku pasek pracujący w oleju napędzał pompę oleju. Problem dotyczył głównie odmian B4 i B5, przede wszystkim diesli. Zużycie paska mogło pojawić się nawet przed barierą 100 tys. km.

Skutkiem bywał zanik ciśnienia oleju i zatarcie silnika. Właściciele świadomi ryzyka decydują się na konwersję na łańcuch, ale wykonują ją na własny koszt. Taka operacja kosztuje ok. 4000-4500 zł.

W praktyce to wydatek prewencyjny, który dla wielu użytkowników okazuje się i tak znacznie mniejszy niż remont lub wymiana całego silnika. Trudno o bardziej wymowny sygnał, że z pozornie prostym elementem nie ma żartów.

Jak rozpoznać problem i ograniczyć ryzyko?

Najważniejsza jest skrupulatna obsługa serwisowa, bo w tych konstrukcjach olej nie jest zwykłym materiałem eksploatacyjnym, tylko jednym z warunków przeżycia paska. Trzeba stosować dokładnie taki środek smarny, jaki przewidział producent.

Inna specyfikacja może przyspieszyć degradację gumy. Warto też kontrolować stan sitka pompy olejowej, które zwykle da się sprawdzić po demontażu miski olejowej. Jeśli pojawiają się w nim liczne osady, to sygnał alarmowy.

Wtedy trzeba działać szybko i wymienić pasek oraz olej, zanim silnik zacznie pisać własny nekrolog.

• Regularnie sprawdzaj stan paska rozrządu, zwłaszcza po przejechaniu 60 000 km.
• Przestrzegaj terminów wymiany oleju i kontroluj filtr pompy oleju.
• Stosuj wyłącznie olej o specyfikacji określonej przez producenta.
• Jeśli silnik wydaje nietypowe dźwięki, spada ciśnienie oleju lub zapalają się kontrolki ostrzegawcze, natychmiast jedź do warsztatu.
• Jeśli dany model jest znany z awarii mokrego paska, warto rozważyć wcześniejszą wymianę tego elementu.

Nie tylko PureTech

Największy rozgłos zdobył 1.2 PureTech, ale mokry pasek pojawiał się także w wielu innych popularnych silnikach. To oznacza, że kupujący auto używane nie powinni ograniczać się do jednego hasła z internetowych ostrzeżeń.

Lepiej sprawdzić konkretną wersję silnika, rocznik i sposób napędu osprzętu, bo to właśnie tam często ukrywa się prawdziwy problem.

O autorze