Chiński rynek aut dalej rośnie, ale nie w tę stronę, w którą liczyła większość zachodnich marek. Klienci masowo wybierają elektryki i hybrydy plug-in od lokalnych producentów, bo te auta szybciej „doganiają jutro” funkcjami i integracją z codziennym życiem w telefonie. Jeśli tempo się utrzyma, część importerów może zostać w Chinach co najwyżej wspomnieniem z folderów sprzed dekady.

W 2025 popyt na elektryki i hybrydy plug-in (czyli tzw. „pojazdy nowej energii”) w Chinach wzrósł o 18%. To ważne, bo kontrastuje z nastrojami w Europie i USA, gdzie częściej mówi się o wyhamowaniu adopcji aut elektrycznych niż o kolejnym skoku.

Wojny technologiczne: kto aktualizuje szybciej, ten wygrywa

Jednym z powodów, dla których importowane auta tracą atrakcyjność, jest tempo adaptacji lokalnych marek. BYD, Geely czy Changan ścigają się na rozwiązania cyfrowe i funkcje pokładowe, a zachodni producenci zostają z tyłu, bo ich cykl zmian bywa zwyczajnie wolniejszy (a klienci w Chinach nie lubią czekać). Kluczowa jest też umiejętność wpasowania auta w lokalny ekosystem technologiczny.

Chińscy producenci nie tylko rozwijają nowe funkcje, ale potrafią je spiąć z istniejącymi usługami, które ludzie mają w kieszeni na co dzień, jak WeChat czy AliPay. Dla wielu kupujących to nie jest „miły dodatek”, tylko realna użyteczność: płatności, usługi, komunikacja, wszystko w jednym miejscu, bez kombinowania. Xiao Feng, komentując sytuację dla „Wall Street Journal”, stawia sprawę ostro:

To może oznaczać, że do 2030 roku zagraniczni producenci w większości zostaną wypchnięci z chińskiego rynku. Poza kilkoma dużymi graczami – jak Tesla, Toyota i Volkswagen – importom będzie trudno konkurować jednocześnie wyposażeniem i technologią aut elektrycznych.

To oczywiście prognoza, a nie wyrok. Ale pokazuje kierunek myślenia: przewagę buduje już nie logo na masce, tylko to, jak auto działa w cyfrowym świecie użytkownika.

Rynek rósł wolniej, ale elektryki i plug-iny robią robotę

Wzrost adopcji elektryków i hybryd plug-in nie oznacza, że cały rynek pędzi jak szalony. Chiński rynek aut osobowych w 2024 (w ujęciu „ostatniego roku” z podanych danych) urósł najwolniej od trzech lat: o 4%, do 23,7 mln samochodów. Sprzedaż elektryków i plug-inów podbijały dopłaty. W 2025 zachęty przy wymianie starego auta na elektryka lub hybrydę plug-in sięgały do 2900 dolarów (ok. 10 536 zł).

Z programu wymiany miało skorzystać 11,5 mln transakcji sprzedaży aut. Jednocześnie pod koniec roku wyszła na jaw ciemniejsza strona dopłat: w grudniu sprzedaż nowych aut miała spaść o 14%, bo w części regionów… kończyły się budżety na zachęty. A gdy dopłaty przestają działać jak turbosprężarka, nagle widać, kto ma realny popyt, a kto jechał na wspomaganiu. Pada też sygnał, że Pekin przygląda się ograniczeniu subsydiów w 2026. Jeśli tak się stanie, wojna cenowa i technologiczna może wejść na jeszcze wyższe obroty, bo rynek będzie musiał bardziej „sam się unieść” bez tak dużego wsparcia.

Wojna cenowa pożera marże. Nawet dealerzy mają dość

Lokalna konkurencja mocno dociska wszystkich: i krajowych, i zagranicznych. Według jednego badania, przeprowadzonego przez China Automobile Dealers Association, rentowność dealerów wyglądała w 2025 bardzo słabo:

Tylko 30% dealerów pozostało rentownych w pierwszej połowie 2025 roku. 75% ankietowanych przyznało, że sprzedało co najmniej kilka aut poniżej kosztów.

Jeśli handel schodzi poniżej kosztów, to nie jest „promocja”, tylko walka o przetrwanie. A w takiej walce import, z wyższymi kosztami i wolniejszym dostosowaniem oferty, ma pod górkę.

Zagraniczne marki: jedni uciekają, inni przebudowują okręt

Nie wszyscy wytrzymują tempo. W 2024/2025 (w ramach opisu „ostatni rok”) Mitsubishi wycofało się z Chin, kończąc produkcję i sprzedaż. JLR mocno ograniczyło ofertę. Volkswagen przestał produkować auta w zakładzie w Nankinie. Nawet Tesla, najsilniejszy „nie-lokalny” gracz w świadomości wielu klientów, miała zaliczyć spadek sprzedaży o ok. 5% i oddać tytuł najlepiej sprzedającego się elektryka na świecie marce BYD.

W Chinach nie ma taryfy ulgowej za to, że było się ikoną wczoraj. Część firm wybiera jednak restrukturyzację zamiast ewakuacji. Toyota buduje nową fabrykę elektrycznych Lexusów w Szanghaju. Volkswagen szykuje całą gamę modeli projektowanych specjalnie pod Chiny. General Motors deklaruje, że wszystkie jego produkty będą oferowane jako elektryki albo hybrydy plug-in.

Co to oznacza na chłodno: nie „koniec Zachodu”, tylko koniec taryfy ulgowej

Jeśli chińscy producenci nadal będą szybsi w aktualizacjach i lepsi w dopasowaniu auta do lokalnych usług, to import będzie musiał wygrać czymś więcej niż tradycją. Bo w Chinach klient coraz częściej kupuje nie tylko samochód, ale też sposób działania auta w jego cyfrowym świecie. I jeśli to „działa gorzej” w codzienności, to piękna historia marki może nie wystarczyć (nawet jeśli brzmi świetnie w reklamie).

O autorze