Nie każdy nowoczesny silnik znosi przebieg, który dawniej uchodził dopiero za rozgrzewkę. W niektórych konstrukcjach jedna wada potrafi uruchomić lawinę kosztów, zanim licznik pokaże 100 tys. km. Największe ryzyko niosą małe jednostki turbo, diesle z problemami smarowania i silniki, w których awaria pozornie drobnego elementu może skończyć się remontem za dziesiątki tysięcy złotych.

Mały silnik, duże obciążenie

Fiat 0.9 TwinAir miał być pokazem downsizingu w lekkim, miejskim wydaniu. Dwucylindrowa konstrukcja o pojemności 875 cm3, pracuje jednak z dużymi wibracjami, a turbosprężarka musi stale nadrabiać bardzo małą pojemność.

W Fiacie 500, Pandzie i Lancii Ypsilon problemem bywają koło dwumasowe, pęknięcia w okolicy kolektora oraz zużycie łożyskowania turbiny. Wrażliwy jest też układ elektrohydraulicznego sterowania zaworami MultiAir, który źle znosi przeciągane wymiany oleju.

Awaria modułu MultiAir oznacza koszt samej części wynoszący nawet 4000 zł. Przy małym i niedrogim aucie rachunek szybko robi się absurdalnie wysoki.

Renault i Nissan 1.2 TCe/DIG-T z wysokim zużyciem oleju

Jednostka 1.2 TCe, znana też jako DIG-T, trafiła między innymi do Renault Clio, Captura, Megane, Dacii Duster i Nissana Qashqai. Największym problemem jest zużycie oleju, które w skrajnych przypadkach przekracza 1 l na 1000 km. Olej trafiający do komory spalania zostawia nagar na zaworach wydechowych. Z czasem może to prowadzić do przegrzewania zaworów, utraty szczelności i poważnego uszkodzenia silnika.

Przy zakupie używanego auta z tym silnikiem kluczowa jest historia napraw. Brak dokumentacji wymiany lub poprawionej wersji jednostki powinien zapalić większą lampkę ostrzegawczą niż kontrolka oleju po fakcie.

Mazda 2.2 Skyactiv-D i kosztowne skutki opiłków

Diesel Mazdy 2.2 Skyactiv-D występował w Mazdzie 6, CX-5 i Mazdzie 3 z lat 2012–2018. Wczesne egzemplarze miały problem z utwardzeniem wałka rozrządu, co mogło prowadzić do powstawania metalicznych opiłków. Te, krążące w oleju, niszczą turbosprężarkę, zapychają elementy układu podciśnienia i mogą przyspieszyć zużycie panewek.

Drugim problemem jest nagar w dolocie oraz rozcieńczanie oleju przy regeneracji filtra cząstek stałych. Przy tym silniku nie wystarczy ogólne hasło „Mazda jest trwała”. Trzeba sprawdzić, czy wałek rozrządu i turbosprężarka były już wymieniane oraz czy dolot był czyszczony.

Hyundai i Kia 1.6 GDI kontra katalizator

Benzynowy 1.6 GDI z rodziny Gamma trafiał między innymi do Hyundaia i30, ix35, Kii Sportage i cee’da. Ryzyko dotyczy katalizatora umieszczonego blisko silnika. Jego ceramiczny wkład może z czasem ulec uszkodzeniu. Drobny pył ceramiczny potrafi zostać zassany do cylindrów.

Wtedy działa jak ścierniwo, niszcząc gładzie cylindrów i powodując spadek kompresji oraz szybki wzrost zużycia oleju. Metaliczne grzechotanie przy zimnym rozruchu i podwyższony apetyt na olej nie są tu drobiazgiem. To sygnały, że silnik mógł już zacząć ścierać się od środka.

VW 2.0 BiTDI i kosztowny „olejowy zgon”

Volkswagen 2.0 BiTDI o mocy 179 lub 204 KM występował w VW T5, T6 i Amaroku. Ma oznaczenie kodowe CXB i wykazuje problem z chłodnicą układu recyrkulacji spalin, która możę korodować od środka, uwalniając twarde cząstki tlenku aluminium. Te trafiały do cylindrów i działają jak pasta ścierna między tłokiem a gładzią cylindra.

Skutkiem jest gwałtowny wzrost zużycia oleju, czasem powyżej 2 l na 1000 km. Wymiana silnika w ASO może kosztować nawet ponad 50 000 zł, więc „okazyjny bus” potrafi szybko zmienić się w projekt dla ludzi o mocnych nerwach.

Opel 2.0 CDTI i uszczelka za grosze

Opel 2.0 CDTI, znany między innymi z Insignii A, Zafiry Tourer i Cascady, nie musi być z natury słabym silnikiem. Problemem jest uszczelka między smokiem olejowym a pompą oleju. Guma z czasem twardnieje i traci szczelność. Pompa zaczyna zasysać mieszaninę oleju i powietrza, a podczas zimnego rozruchu ciśnienie oleju narasta z opóźnieniem.

Profilaktyczna wymiana może kosztować sporo, ale zaniedbanie prowadzi do uszkodzenia panewek i wysokiego rachunku. To klasyczny przypadek, w którym tania część przegrywa z drogą robocizną.

Ford 2.0 EcoBlue i pasek pracujący w oleju

Na szczycie listy znajduje się Ford 2.0 EcoBlue montowany w Transicie, Transicie Customie i Rangerze od 2016 roku. Pasek rozrządu pracuje tu w oleju, co miało ograniczyć tarcie i poprawić efektywność. W praktyce olej oraz paliwo przedostające się do oleju przy krótkich trasach mogą przyspieszać degradację paska.

Oderwane fragmenty zatykają sito pompy oleju, a spadek ciśnienia prowadzi do nagłego niedoboru smarowania. Awaria w dostawczaku oznacza nie tylko naprawę, ale też przestój w pracy. Rachunek może sięgnąć kilkudziesięciu tysięcy złotych.

Co sprawdzić przed zakupem?

Najważniejsza jest dokumentacja serwisowa, a nie zapewnienie sprzedawcy, że „wszystko chodzi”. W tych silnikach trzeba szukać konkretnych dowodów napraw, wymian i profilaktyki:

• Przy Fiat 0.9 TwinAir sprawdź historię wymian oleju i stan modułu MultiAir.
• Przy 1.2 TCe/DIG-T zapytaj o zużycie oleju oraz ewentualną wymianę silnika.
• Przy Mazdzie 2.2 Skyactiv-D sprawdź wałek rozrządu, turbo i dolot.
• Przy 1.6 GDI zwróć uwagę na katalizator, rozruch i zużycie oleju.
• Przy VW 2.0 BiTDI ustal, czy chłodnica EGR była poprawiona.
• Przy Oplu 2.0 CDTI zapytaj o uszczelkę smoka olejowego.
• Przy Fordzie 2.0 EcoBlue sprawdź pasek w oleju i sito pompy.

O autorze