Nowe Lamborghini Temerario wjechało na wagę i od razu zrobiło się niezręcznie: 1905 kg, mimo pakietu odchudzającego Alleggerita. A gdy dorzucisz pasażera, robią się równe 2 tony – w aucie, które ma udawać zwinne, „mniejsze” superauto. Najlepsze jest to, że cały ten dietetyczny zestaw kosztuje £37 000 (ok. 179 768 zł), a oszczędność masy jest… skromna. I tu zaczyna się pytanie: czy nowe superauta nie są już zwyczajnie za ciężkie?

Waga w superaucie powinna być możliwie niska, zgodnie z zasadą, że nic tak dobrze nie wpływa na właściwości jezdne jak utrzymanie niewielkiej wagi. Tyle że współcześni producenci są wpychani w hybrydyzację i wymogi homologacyjne, więc zejście poniżej 1400 kg bywa dziś praktycznie poza zasięgiem.

I właśnie dlatego sensowny sufit dla nowoczesnego superauta (z paliwem, pełnym wyposażeniem kabiny i całym pakietem bezpieczeństwa) można postawić gdzieś w okolicy 1550 kg. To i tak sporo, ale w czasach, gdy mamy włókno węglowe, Inconel i naprawdę zaawansowaną metalurgię, taki próg jest jeszcze do obrony.

Ile to jest „w sam raz” dla superauta

Są auta, które nadal trzymają wyobraźnię w ryzach i przypominają, że osiągi nie muszą być karmione kilogramami. Wystarczy wrócić myślami do Ferrari 458 Italia. W teście drogowym w 2010 roku rozpędzało się do około 161 km/h w dokładnie 7 sekund i hamowało ze około 113 km/h na dystansie 41,8 m na oponach Michelin Pilot Sport. Do tego stosunek mocy do masy w okolicach 360 KM na tonę (360 KM na tonę) – tzw. „sweet spot” dla superauta, które jest zdatne do użytkowania na co dzień.

Ma poduszki powietrzne, klimatyzację i całkiem sensowne audio. Co ciekawe, Porsche 911 S/T kręci się dziś wokół bardzo podobnego stosunku mocy do masy. Problem w tym, że „dzisiejsze minimum” w świecie superaut przesunęło się wyżej: około 460 KM na tonę to już nie szaleństwo, tylko próg wejścia. A te kosmiczne liczby potrafią przykryć prosty fakt: nawet marki, które od lat sprzedają lekkość jako część tożsamości, zaczynają robić się niepokojąco pulchne.

McLaren i Ferrari pokazują trend: kilogramy wracają tylnymi drzwiami

Weźmy dwa głośne przykłady z ostatnich lat. McLaren Artura w testach z 2022 roku ważył 1552 kg, mimo karbonowej wanny i dość oszczędnego wnętrza. Ferrari 296 GTB dobiło do 1648 kg. Te liczby da się logicznie wytłumaczyć: oba auta mają podwójnie doładowane V6 i pojedynczy silnik elektryczny sprzęgnięty ze skrzynią biegów, a karbonowa konstrukcja zwykle daje oszczędność rzędu około 100 kg.

Do tego mówimy o autach o względnie kompaktowych gabarytach i z napędem wyłącznie na tył. To nadal są wartości „do przełknięcia”, choć już na granicy. I wtedy wjeżdża Temerario – cały na zielono w rubryce mocy, ale bardzo czerwony w rubryce masy.

Temerario: rekordowe 1905 kg i dwie tony z pasażerem

Temerario ustanawia nowy „rekord klasowy” masy własnej: 1905 kg nawet z pakietem Alleggerita za £37 000 (ok. 179 768 zł). W praktyce to liczba, która sama w sobie odpala lampkę ostrzegawczą – tak jak wcześniej ten sam efekt wywołało pojawienie się 2,4-tonowego BMW M5. Co więcej, Temerario jest autem, które realnie może być rozważane obok Porsche 911 GT3.

Tyle że w takim porównaniu trudno udawać, że dwie tony „to nic”. Dla porządku: Lamborghini Revuelto jest jeszcze cięższe – 1960 kg – ale tam mamy 6,5-litrowe V12 i całą aurę czegoś niemal „nie z tej planety”, więc masa nie uderza od razu w głowę. Temerario jest bardziej przyziemne, więc kilogramy bolą mocniej.

Skąd te kilogramy: hybryda i napęd 4×4 jako fundament, nie dodatek

W obronie Temerario da się powiedzieć jedno: upchnięto w nim wszystko, co da się upchnąć w superaucie w 2025 roku. Na pokładzie jest:

• pakiet akumulatorów biegnący wzdłuż centralnego tunelu,
• silnik elektryczny wciśnięty między doładowane V8 a dwusprzęgłową skrzynię biegów,
• dwa kolejne silniki elektryczne na przedniej osi.

W starym Huracanie do realizacji napędu 4×4 wystarczało małe sprzęgło typu Haldex i dość filigranowe półosie. Tutaj mówimy o znacznie cięższym, bardziej złożonym układzie, bo hybrydyzacja nie jest już „opcją”, tylko drogą, na którą rynek i przepisy wpychają producentów. A skoro napęd na cztery koła jest elementem tożsamości marki, trudno nagle udawać, że się go nie potrzebuje.

Tyle że w tle stoi też mniej romantyczne wyjaśnienie: jeśli producent wie, że klienci kupują oczami, uchem i tabelą osiągów, to walka z kilogramami może przegrywać z innymi priorytetami. Po co się męczyć, skoro 907 KM i tak daje absurdalne 476 KM na tonę?

200 kg mniej czy 200 KM więcej: wybór, którego rynek nie lubi

Jest w tym wszystkim brutalna logika: powyżej 600 KM wiele osób wzięłoby 200 kg mniej zamiast 200 KM więcej. Problem w tym, że w świecie superaut „mniej mocy niż poprzednik” bywa sprzedażowym samobójstwem. I tak nakręca się spirala: dokładamy osprzęt, dokładamy moc, dokładamy napęd, dokładamy baterię… a potem dokładamy pakiet „odchudzający”, który oszczędza masę na poziomie labradora i kosztuje tyle, co przyzwoity samochód.

Czy to już szczyt absurdu, czy dopiero rozgrzewka?

Jest nadzieja, że obecna generacja to wątpliwy szczyt masy własnej, a nie nowa norma. Turbosprężarki, baterie, silniki elektryczne, wały i półosie – to wszystko już tu jest. Owszem, można założyć, że akumulatory będą rosły, jeśli prąd ma być coraz bardziej równorzędnym partnerem w hybrydowym miksie (widać to choćby po kierunku, w jakim patrzy Formuła 1). Ale poza tym nie ma twardego powodu, by superauta musiały dalej tyć. Nie wygląda na to, żeby dwie tony miały stać się „normą” w głównym nurcie superaut.

A komu to przeszkadza?

Warto zawaużyć, że współczesny Volkswagen Golf GTI Edition 50 waży około 1,5 tony i prawie nikt się tym nie przejmuje. I tak jeździ bardzo dobrze i sprawia genialne wrażenia zza kierownicy. Jeszcze można postawić jedno pytanie… Czy takie ciężkie, zelektryfikowane superauta naprawdę są bardziej „zrównoważone” niż lżejsze, klasyczne? I szczerze: jaki w ogóle jest związek między superautami a ideą ekologii?

I to jest chyba najlepsza puenta: problem nie polega na tym, że Temerario jest wolne – bo nie jest. Problem w tym, że coraz częściej superauta wygrywają na tabelce, ale przegrywają prowadzeniem. A fizyka, w przeciwieństwie do broszury, nie umie udawać, że dwóch ton „nie czuć”.