Drogi dla rowerów mają przestać urywać się w przypadkowych miejscach i tworzyć bardziej spójną sieć. Ministerstwo Infrastruktury pracuje nad specustawą, która ma przyspieszyć planowanie oraz budowę tras rowerowych. Dla kierowców oznacza to mniej nagłych spotkań z rowerzystami na jezdni.

Największa zmiana nie dotyczy samej szerokości ścieżek ani koloru asfaltu. Chodzi o to, aby trasa rowerowa była traktowana jak pełny ciąg komunikacyjny, a nie jako krótki dodatek do ulicy. Dziś jeden odcinek potrafi kończyć się na granicy gminy, przy skrzyżowaniu albo tuż przed bardziej ruchliwą drogą.

Problem zaczyna się tam, gdzie kończy się droga dla rowerów

Dla rowerzysty nagły koniec wydzielonej trasy oznacza konieczność włączenia się do ruchu, szukania objazdu albo prowadzenia roweru. Dla kierowcy to moment, w którym jednoślad pojawia się w miejscu trudnym do przewidzenia. Właśnie wtedy zaczynają się nerwowe manewry, ostrożne wyprzedzanie i hamowanie bez większego marginesu błędu.

Ten problem mocniej widać poza miastami. Brakuje tam wygodnych połączeń między miejscowościami, szkołami, dworcami i miejscami turystycznymi. Krótkie fragmenty tras różnią się standardem, przebiegiem i oznakowaniem, więc rower rzadziej staje się realną alternatywą dla samochodu.

Specustawa ma ułatwić budowę całych ciągów

Projekt UD401 zakłada osobne przepisy dla tras rowerowych. Ich celem jest szybsze prowadzenie inwestycji i łatwiejsze planowanie połączeń lokalnych, regionalnych oraz krajowych. Kluczowe jest odejście od myślenia o ścieżkach jako o pojedynczych kawałkach przy drogach publicznych.

Ważnym narzędziem ma być decyzja o ustaleniu lokalizacji drogi rowerowej. Ma ona zastąpić część rozproszonych procedur i skrócić formalną drogę do rozpoczęcia inwestycji. Projekt przewiduje też łatwiejsze prowadzenie tras poza pasem drogowym, gdzie obecnie często pojawiają się największe przeszkody.

Prywatne grunty nadal nie znikną z równania

Nowe przepisy nie oznaczają automatycznego przejmowania terenów bez zasad. W przypadku prywatnych gruntów podstawą nadal mają być umowy. Gdy porozumienia nie uda się osiągnąć, projekt przewiduje szczególne procedury z odszkodowaniem.

To istotne, bo wiele sensownych tras nie mieści się wygodnie przy istniejących drogach. Czasem bezpieczniejszy i bardziej logiczny przebieg wymaga odsunięcia rowerzystów od ruchliwej jezdni. W praktyce to właśnie takie odcinki często blokują dziś formalności, własność gruntów i brak wspólnego planowania.

Regiony mają koordynować większą sieć

Specustawa ma uporządkować podział tras na lokalne, regionalne i krajowe. Większą rolę mają dostać samorządy województw, które będą koordynować przebieg regionalnych sieci. Do ich zadań ma należeć także prowadzenie rejestrów tras i dbanie o oznakowanie.

Na poziomie krajowym pojawi się koordynacja połączeń o większym znaczeniu. Dotyczy to również tras powiązanych z europejską siecią EuroVelo. Dla turysty to czytelniejsza mapa przejazdu, a dla mieszkańca potencjalnie bezpieczniejsza droga do pracy, szkoły albo stacji kolejowej.

Kierowcy też mają w tym interes

Spójne trasy rowerowe nie są wyłącznie ukłonem w stronę cyklistów. Im więcej rowerzystów jedzie wydzielonym i ciągłym połączeniem, tym mniej jednośladów pojawia się nagle między samochodami. To może poprawić płynność ruchu i ograniczyć konflikty na wąskich ulicach.

Nie oznacza to, że rowerzyści całkowicie znikną z jezdni. Nadal będą mogli z niej korzystać tam, gdzie nie ma drogi dla rowerów albo gdzie przepisy na to pozwalają. Różnica polega na tym, że dobra infrastruktura zmniejsza liczbę sytuacji, w których wszyscy muszą improwizować, a improwizacja w ruchu drogowym zwykle nie jest najlepszym systemem bezpieczeństwa.

O autorze