Zdjęcia pól zastawionych chińskimi elektrykami łatwo zamienić w opowieść o autach produkowanych prosto na złom. Problem w tym, że wiele z tych samochodów nie było fabrycznie nowych, lecz pochodziło z upadłych flot, carsharingu i usług przewozowych. To nie obala problemu, tylko pokazuje jego prawdziwe źródło: tempo, dotacje i brutalną selekcję rynku.

Najmocniej działa sam obraz: równe szeregi aut, zarośnięte place, wyblakłe nadwozia, naklejki flotowe i tablice rejestracyjne. Takie miejsca pojawiały się m.in. w okolicach Hangzhou, gdzie na opuszczonych parkingach stały setki elektryków.

Samochody wyglądały jak dowód marnotrawstwa, ale ich historia często zaczynała się nie w fabryce, lecz w firmach, które miały zarabiać na mobilności na żądanie.

Nie złom prosto z fabryki, tylko floty bez drugiego życia

Największe uproszczenie internetowej narracji polega na tym, że każde porzucone auto uznaje się za nowe. W wielu przypadkach były to pojazdy już zarejestrowane, wykorzystywane przez firmy przewozowe, wypożyczalnie krótkoterminowe albo projekty współdzielenia samochodów.

Kiedy model biznesowy przestawał działać, auta zostawały na placach. Dla rynku wtórnego takie pojazdy bywały trudnym towarem. Wczesne chińskie elektryki miały często małe baterie, skromny zasięg i wyposażenie, które szybko odstawało od nowszych modeli. W świecie, w którym kolejne generacje aut poprawiały baterie, elektronikę i ładowanie, starsze floty starzały się szybciej niż klasyczne samochody spalinowe.

To ważna różnica, bo nie zmienia sprawy w niewinny epizod, ale porządkuje fakty. Problemem nie jest wyłącznie teza, że ktoś wyrzuca nowe auta. Problemem jest to, że całe floty mogły stracić sens ekonomiczny zanim rynek nauczył się je naprawiać, odsprzedawać i efektywnie wykorzystywać.

Dotacje rozpędziły popyt szybciej niż zdrowy rynek

Chiński boom na elektryki nie był spokojną ewolucją. Państwowe dopłaty, lokalne ograniczenia dla samochodów spalinowych, zielone tablice i presja na rozwój technologii stworzyły warunki, w których producenci oraz firmy flotowe bardzo szybko weszli w auta elektryczne.

Dopłaty do zakupu mogły sięgać 60 tys. juanów (ok. 31 926 zł) na pojazd. W takim środowisku liczyła się skala, szybkie wejście na rynek i wykorzystanie sprzyjających regulacji. Powstały setki projektów, ale nie wszystkie miały trwały produkt, sieć serwisową i realny plan na życie auta po pierwszym użytkowniku.

Gdy dopłaty traciły znaczenie, a konkurencja rosła, słabsze firmy zostawały bez tlenu. Skala selekcji była bezlitosna. Liczba chińskich producentów aut elektrycznych spadła z około 500 w 2019 roku do około 100. Najmocniejsze marki przetrwały i dziś walczą globalnie, ale po słabszych zostały zapasy, długi, porzucone floty i place, które świetnie wyglądają w filmach z dramatyczną muzyką.

Elektromobilność ma też własne odpady

Porzucony elektryk to nie tylko samochód, który komuś się nie sprzedał. To bateria, elektronika, metale, tworzywa, opony i cały ślad produkcyjny, którego nie da się wymazać hasłem o zielonej transformacji. Jeżeli auto po krótkim czasie staje się bezużyteczne, jego bilans przestaje wyglądać tak prosto, jak w reklamowym folderze.

Ten mechanizm przypomina wcześniejszy chiński boom na rowery miejskie. Firmy walczyły o skalę, sprzęt masowo trafiał na ulice, a po pęknięciu bańki zostały wielkie składowiska jednośladów. Przy samochodach stawka jest większa, bo pojazd elektryczny jest droższy, cięższy i znacznie bardziej złożony technologicznie.

„Zero-kilometrowe używki” to osobny mechanizm

Do historii o cmentarzyskach często dokleja się jeszcze jeden wątek: chińskie auta rejestrowane jako używane, choć faktycznie mogły nie trafić do normalnego użytkownika. Takie samochody określa się jako „zero-kilometrowe używki”. Formalnie są już zarejestrowane, ale w praktyce bywają niemal nowe.

Ten mechanizm pomagał zmniejszać zapasy, poprawiać wyniki sprzedaży i wypychać samochody za granicę jako pojazdy używane. Takie auta trafiały m.in. do Rosji, Azji Centralnej i na Bliski Wschód. W 2024 roku nawet do 90% chińskiego eksportu aut używanych mogły stanowić pojazdy faktycznie nowe.

Nie należy jednak mieszać tego z każdym zdjęciem zarośniętego parkingu. Cmentarzyska elektryków często dotyczą flot po firmach carsharingowych i przewozowych. „Zero-kilometrowe używki” są z kolei sposobem na formalne przepisanie nowych aut do innej kategorii handlowej. Oba zjawiska mają wspólny mianownik: presję sprzedażową i nadprodukcję.

Cmentarzyska nie przekreślają chińskich marek

Dzisiejsze chińskie elektryki nie są tym samym, czym były wczesne modele flotowe z poprzedniej fali boomu. BYD, NIO, XPeng, Li Auto, Zeekr czy Aito pokazują, że chiński przemysł potrafi tworzyć auta z dopracowanymi bateriami, szybkim ładowaniem, rozbudowaną elektroniką i bogatym wyposażeniem.

To już nie jest tylko lokalna ciekawostka. Porzucone floty pokazują raczej koszt dojścia do tej pozycji. Chiny rozwijały elektromobilność metodą wielkiego eksperymentu: dopłaty, setki firm, lokalne regulacje, masowe floty i bardzo szybka wymiana technologii. Efektem są jednocześnie globalni liderzy oraz auta, które zostały po firmach bez przyszłości.

Dlatego najuczciwsza odpowiedź brzmi: nie, znanych zdjęć nie da się sprowadzić do hasła „nowe elektryki prosto na złom”. Częściej chodzi o auta używane flotowo, porzucone po upadku firm, przestarzałe technologicznie albo trudne do odsprzedaży. Ale to wcale nie jest pocieszenie dla chińskiej motoryzacji.

O autorze