Le Mans Ultimate od dawna słynie z obsesyjnego realizmu, ale to, co zrobiono z ABS-em w klasie LMGT3, zasługuje na osobny rozdział. System został gruntownie przebudowany przy aktualizacji 1.0, a gracze szybko przekonali się, że nie jest to „kolejny suwak do klikania”, tylko mechanizm, który potrafi całkowicie odmienić charakter auta na hamowaniu.

Czym właściwie jest ABS?

ABS, czyli układ zapobiegający blokowaniu kół, działa na prostej zasadzie – kontroluje prędkość obrotową każdego koła i pulsacyjnie zmniejsza siłę hamowania, gdy wykryje, że któreś zaczyna się blokować. W realnym aucie czuć to jako charakterystyczne „pukanie” w pedał hamulca. W wyścigach zazwyczaj zostawia się ten temat w rękach kierowcy, ale klasy GT3 i GT4 są chlubnym wyjątkiem – tu ABS jest elementem pakietu, podobnie jak w autach drogowych, na których bazują.

Dlaczego LMGT3 w Le Mans Ultimate dostało ABS?

Decyzja twórców nie była przypadkowa. Twórcy postawili sobie za cel odtworzenie także systemów elektronicznych, które w realnym motorsporcie są standardem. Studio-397 poszło jednak krok dalej – przygotowało jeden z najbardziej złożonych i realistycznych modeli ABS w historii symulatorów, jak to sami podkreślili:

Zmiany w ABS nie były jedynie kosmetyczne – odtworzyliśmy logikę działania systemów stosowanych w prawdziwych samochodach GT3, łącząc ją z nowym modelem opon.

Jak działa ABS w LMU?

Po aktualizacji 1.0 gracze otrzymali dziewięć pozycji ustawień ABS. To jednak nie zwykła skala „więcej – mniej”. Każdy zakres odpowiada za inne rozłożenie interwencji pomiędzy osią przednią a tylną:

• Ustawienia 1–3: ABS mocniej ingeruje na przedniej osi. Efekt? Stabilny przód, ale ryzyko uślizgu tyłu i nadsterowność przy wejściu w zakręt.
• Ustawienia 4–6: kompromisowe, równoważące działanie na obu osiach. Najczęściej wybierane jako „złoty środek”.
• Ustawienia 7–9: system mocniej chronił tył, co daje stabilność, ale oznacza możliwość blokady przodu i podsterowność.

To nie koniec. W ramach każdej grupy poziomy (np. 1 vs 3 czy 7 vs 9) różniły się intensywnością działania systemu. Efekt? Kierowca mógł traktować ABS jak narzędzie do ustawienia balansu auta – bez ruszania klasycznego „brake bias” (rozłożenia siły hamowania między osiami).

Praktyka: jak ustawić ABS?

Nie istnieje jedno „najlepsze” ustawienie – wszystko zależy od toru, stylu jazdy i zużycia opon.

• Na krótszych stintach ustawienia 4–6 zapewniają najbardziej przewidywalne zachowanie.
• Podczas długich wyścigów warto było obserwować zużycie opon. W Porsche 911 LMGT3 tył zużywa się szybciej, więc wielu graczy ratuje się ustawieniami 7–9, by ograniczyć blokowanie i poślizgi.
• Kierowcy szukający agresywnej rotacji przy wejściu w zakręt celowali w ustawienia 2–3, licząc się jednak z koniecznością większej precyzji na pedale hamulca.

Jeden z graczy forumowych zauważył:

Przy zimnych hamulcach startowałem od wartości 8, a gdy wszystko złapało temperaturę, schodziłem do 5. Na torach takich jak Fuji czy Portimao czasem ryzykowałem nawet wartości 2–3, żeby szybciej rotować auto w zakręcie, ale to wymagało chirurgicznej precyzji, bo tył dosłownie rwał się do tańca.

ABS w LMU kontra inne symulatory

Wielu graczy podkreśliło, że ABS w Le Mans Ultimate działa inaczej niż w konkurencyjnych symulatorach. W Assetto Corsa Competizione czy iRacing jest to raczej prosty filtr stabilizujący. W LMU – pełnoprawne narzędzie, które pozwala modelować charakter auta. Nie przypadkiem dla części kierowców to właśnie ten system stał się najbardziej „wciągającym” elementem całej aktualizacji 1.0.

Podsumowanie

ABS w Le Mans Ultimate nie był kosmetycznym dodatkiem, ale pełnoprawnym, strategicznym elementem. System nie tylko chronił przed blokowaniem kół, ale zmieniał sposób, w jaki prowadziło się samochód, a w długich wyścigach decydował nawet o strategii zużycia opon. To kolejny przykład, że wirtualny Le Mans zaczyna przypominać prawdziwe, a kierowca – zamiast klikać suwak na oślep – musiał zacząć myśleć jak inżynier wyścigowy.

O autorze