Formuła 1 w sezonie 2026 przeszła jedną z największych zmian technicznych ostatnich lat. Dotychczasowy system DRS zastąpiły aktywna aerodynamika i nowe sposoby wykorzystania energii elektrycznej. Kierowcy mają do dyspozycji kilka rozwiązań, które mogą pomóc zarówno w atakowaniu rywali, jak i obronie pozycji, ale każde działa na innych zasadach.
DRS odchodzi do historii
Przez kilkanaście lat wyprzedzanie w Formule 1 kojarzyło się przede wszystkim z DRS, czyli systemem umożliwiającym zmniejszenie oporu powietrza przez otwarcie ruchomej części tylnego skrzydła. Podczas wyścigu kierowca mógł korzystać z niego w wyznaczonych strefach, jeśli znajdował się mniej niż sekundę za poprzedzającym samochodem.
Regulamin na 2026 rok zmienił tę zasadę. Ruchome elementy mają teraz zarówno przednie, jak i tylne skrzydła, a ich działanie nie jest już uzależnione od odległości do rywala. Nowe rozwiązanie nosi nazwę Active Aero, czyli aktywnej aerodynamiki.
W zakrętach skrzydła pozostają w ustawieniu zapewniającym większy docisk aerodynamiczny. Na wyznaczonych prostych kierowca może natomiast przełączyć je w konfigurację o mniejszym oporze powietrza. Ruchome elementy zmieniają wówczas swoje położenie, umożliwiając rozwinięcie wyższej prędkości.
BY COURTESY OF PIRELLI
W przeciwieństwie do dawnego DRS-u aktywna aerodynamika jest dostępna również dla kierowcy jadącego na czele stawki. Oznacza to, że samo otwarcie skrzydeł nie daje już ścigającemu przewagi nad rywalem, który korzysta z tego samego rozwiązania.
Nowy sposób wyprzedzania
Rolę narzędzia ułatwiającego atakowanie samochodu jadącego z przodu przejął Overtake Mode. System wykorzystuje zwiększone możliwości elektrycznej części układu napędowego, a jego aktywacja zależy od spełnienia określonego warunku.
Kierowca musi znajdować się w odległości nie większej niż sekunda od poprzedzającego bolidu w wyznaczonym punkcie pomiarowym. Zgodnie z wyjaśnieniami Formuły 1 punkt ten znajduje się zazwyczaj w ostatnim zakręcie toru.
Spełnienie warunku pozwala skorzystać z dodatkowego profilu dostarczania mocy elektrycznej oraz odzyskać o 0,5 MJ więcej energii. Overtake Mode można wykorzystać dopiero na następnym okrążeniu, co odróżnia go od dawnego DRS.
Największe korzyści system powinien zapewniać na długich prostych. Dodatkowa energia pozwala dłużej utrzymywać wyższą prędkość, a tym samym zmniejszać dystans do przeciwnika. Nie oznacza to jednak automatycznego wyprzedzenia, ponieważ skuteczność ataku zależy również od sytuacji na torze i sposobu zarządzania energią przez obu kierowców.
Przycisk dodatkowej mocy
Kolejnym pojęciem jest Boost Button. To przycisk umożliwiający kierowcy zmianę sposobu wykorzystania energii zgromadzonej w akumulatorze. Samo uruchamianie dodatkowego wsparcia elektrycznego nie jest nowością w Formule 1, ale od sezonu 2026 funkcjonuje pod tą nazwą.
fot. Mercedes-AMG F1 Team
Po naciśnięciu przycisku układ napędowy może powrócić do ustawienia maksymalnej mocy lub przejść na profil przygotowany przez zespół. Kierowca nie musi przy tym znajdować się w określonej odległości od rywala.
Boost Button służy zarówno do atakowania, jak i obrony pozycji. Zgromadzoną energię można wykorzystać jednorazowo albo rozdzielić na kilka fragmentów okrążenia. Decyzja zależy od tego, gdzie dodatkowa moc przyniesie największą korzyść.
Istotnym ograniczeniem pozostaje poziom naładowania akumulatora. Kierowca, który wcześniej zużył znaczną część dostępnej energii, może mieć mniejsze możliwości wykorzystania dodatkowego wsparcia w kolejnym pojedynku.
Odzyskiwanie energii
Większe znaczenie elektrycznej części układu napędowego sprawia, że jednym z kluczowych elementów jazdy staje się Recharge, czyli odzyskiwanie energii. W nowych bolidach proces ten nie ogranicza się do hamowania przed zakrętami.
Energia może być odzyskiwana również podczas jazdy z częściowo wciśniętym pedałem przyspieszenia, po jego zwolnieniu oraz w określonych warunkach nawet wtedy, gdy kierowca nadal utrzymuje pełny gaz.
Ten ostatni przypadek określa się mianem super clipping. Układ odzyskuje wówczas energię pod koniec prostej, mimo że kierowca nie odpuszcza pedału przyspieszenia. Działanie zależy między innymi od mapy jednostki napędowej, charakterystyki toru oraz limitów odzyskiwania energii przewidzianych w regulaminie.
Większość tych procesów jest automatyczna. Elektronika sterująca układem napędowym realizuje odzyskiwanie energii zgodnie z wybranymi ustawieniami i celami określonymi przez zespół. Kierowca ma jednak bezpośredni wpływ na odzyskiwanie energii poprzez wcześniejsze zwolnienie pedału przyspieszenia, znane jako lift and coast.
Aerodynamika ma swoje ograniczenia
Wykorzystanie aktywnej aerodynamiki również wymaga przestrzegania określonych zasad. Kierowca sam uruchamia ustawienie skrzydeł o mniejszym oporze w dozwolonej strefie, ale system przewiduje mechanizmy automatycznego powrotu do konfiguracji zapewniającej większy docisk.
Ruchome elementy zamykają się po rozpoczęciu hamowania lub zwolnieniu pedału przyspieszenia. Na wybranych odcinkach toru dodatkowe zabezpieczenie wymusza zmianę ustawienia po pokonaniu określonej odległości. Ma to zapobiegać pokonywaniu niektórych zakrętów z niewystarczającym dociskiem aerodynamicznym.
BY COURTESY OF PIRELLI
Istnieje przy tym ważna różnica między sposobami odzyskiwania energii. W przypadku super clipping kierowca nadal utrzymuje pełny gaz, dlatego aktywna aerodynamika może pozostać w konfiguracji o małym oporze. Natomiast zwolnienie pedału przyspieszenia w celu odzyskania energii powoduje wyłączenie tego ustawienia.
To istotny element nowej strategii jazdy. Odzyskanie energii może pomóc w późniejszym wykorzystaniu dodatkowej mocy, ale w pewnych sytuacjach wiąże się z utratą korzyści aerodynamicznych na aktualnie pokonywanym odcinku.
Nowa taktyka kierowców
Wprowadzone rozwiązania sprawiają, że walka na torze nie sprowadza się już do znalezienia się w zasięgu DRS i otwarcia tylnego skrzydła. Kierowcy muszą jednocześnie zarządzać dostępną energią, dobierać moment wykorzystania dodatkowej mocy i odpowiednio korzystać z aktywnej aerodynamiki.
Overtake Mode zapewnia szczególne możliwości samochodowi ścigającemu rywala, Boost Button pozwala wykorzystać zgromadzoną energię w wybranym momencie, a Recharge decyduje o tym, ile tej energii będzie dostępne później. Active Aero wpływa natomiast na opór powietrza i docisk, niezależnie od tego, czy kierowca kogoś wyprzedza, czy jedzie samotnie.
W rezultacie zarządzanie energią staje się równie istotne jak wybór momentu ataku. Kierowca może przygotowywać manewr przez znaczną część okrążenia, a zbyt wczesne wykorzystanie dostępnej mocy może ograniczyć jego możliwości na kolejnej prostej. Nowe przepisy dają więc więcej narzędzi, ale jednocześnie wymagają bardziej świadomego gospodarowania ich potencjałem.
