Robert Kubica przed 24h Le Mans nie ukrywa, że Ferrari 499P ma trudniejsze zadanie niż w poprzednich latach. Polski kierowca mówi o deficycie na prostych, przegrzewających się oponach w cieplejszych warunkach i konieczności jazdy bardzo blisko limitu. Jednocześnie podkreśla, że w Le Mans wynik nadal rozstrzyga się dopiero na mecie.

Ferrari ma problem tam, gdzie Le Mans boli najbardziej

Kubica jasno wskazał, że wyścig nie będzie dla Ferrari łatwy. Auto traci w tych samych sekcjach, a chłodniejsze warunki tylko zmniejszają deficyt, zamiast go usuwać. W dzień sytuację pogarsza przegrzewanie opon, bo wtedy trudno odrobić straty zebrane na prostych odcinkach. To oznacza jazdę bez dużego marginesu bezpieczeństwa. Ferrari musi złożyć wyścig w możliwie najlepszą całość i liczyć na błędy rywali, ale taka strategia naturalnie zwiększa ryzyko.

W Le Mans brzmi to jak plan rozsądny, choć niezbyt komfortowy dla układu nerwowego. Kubica nie przywiązuje dużej wagi do wyników treningów, bo zespoły realizują różne programy. Nawet dobre tempo po zachodzie słońca nie musi oddawać realnego obrazu wyścigu. Według niego samochód w nocy może mieć mniejszy deficyt, lecz nadal nie znajdzie się automatycznie w łatwej sytuacji.

Le Mans nie robi się prostsze po zwycięstwie

Powrót do Le Mans jako zwycięzca nie zmienia podejścia Kubicy do pracy. Doszło kilka aktywności poza torem, w tym odsłonięcie pamiątkowej tablicy z nazwiskiem i odciskiem dłoni zwycięzcy. Sam wyścig pozostaje jednak takim samym wyzwaniem, a w tym roku może być nawet trudniejszym przez ograniczone możliwości pakietu.

Kubica odniósł się też do problemów z przygotowań. Kara stop and go była konsekwencją problemu z systemem, więc nie traktuje jej jako „przygody”. Za prawdziwą przygodę uznał uszkodzenie auta po incydencie, choć zespół miał sporo szczęścia, bo skala zniszczeń mogła być większa. Uszkodzeniu uległa tylna część samochodu, którą zespół planował wykorzystać w wyścigu. Tego elementu nie uda się odzyskać, co komplikuje przygotowania.

Sen, koncentracja i tydzień bez normalnego rytmu

Kubica nie przygotowuje się do Le Mans przy wykorzystaniu domowego symulatora. W przeszłości grał w okresie zimowym, żeby ćwiczyć koncentrację, ale nie porównuje tego z realną jazdą w wyścigu. Dla niego jazda w domu, nawet regularna, nie oddaje presji i warunków prawdziwej rywalizacji. Dużo ważniejszy jest sen.

Tydzień Le Mans ma zmienne godziny, a praca potrafi kończyć się bardzo późno. Robert celowo próbował w ostatnich tygodniach odzwyczaić organizm od jednego stałego rytmu, żeby móc zasnąć wtedy, gdy pojawi się okazja. Podstawą jest dla niego szybkie „wyłączenie głowy”. Kierowca musi przestać myśleć o tym, co było i co będzie następnego dnia.

Nie wierzy w klątwy, a pech traktuje ostrożnie

W rozmowie wrócił temat George’a Russella i internetowej „klątwy”. Kubica nie przywiązuje do niej znaczenia i szerzej podszedł do pojęcia pecha w motorsporcie. Według niego awaria mechaniczna zwykle ma konkretną przyczynę, a tłumaczenie jej pechem bywa wygodną wymówką. Rozróżnia jednak awarię od sytuacji, w której kierowca ma mniej szczęścia. Jako przykład podał rajdowy epizod z Polski, gdy wielu kierowców przejechało dane miejsce bez konsekwencji, a on akurat uszkodził samochód.

To nadal mogło wynikać z toru jazdy, ale w rajdach margines między błędem a brakiem szczęścia jest znacznie cieńszy. Robert odniósł się też do kar za prędkość w alei serwisowej. Wyjaśnił, że pomiar zależy od punktów kontrolnych, a przejechanie krótszej drogi może dać efekt przekroczenia limitu na krótkim odcinku. W Le Mans z tego powodu nie opłaca się ciąć wjazdu do alei, jeśli pit limiter pracuje blisko granicy.

Russell, Antonelli i echo sezonu 2019

Kubica nie chciał mówić w kategoriach „miałem rację” przy ocenie Kimiego Antonellego. Podkreślił, że nie chodzi o udowadnianie własnej racji. W tle pojawiła się jednak sytuacja Russella, którą Kubica porównał w bardzo ograniczonym stopniu do własnych doświadczeń z 2019 roku. Według niego obecna pozycja Russella może w minimalnym zakresie przypominać to, co sam czuł w tamtym sezonie.

Różnica jest zasadnicza, bo Russell dysponuje zwycięskim samochodem i jeździ w najlepszym zespole. Kubica zauważył jednak, że w takim położeniu może boleć bardziej, gdy partner zespołowy wygrywa, niż gdy obaj walczą daleko z tyłu. Nie rozwinął szerzej wątku własnych doświadczeń z 2019 roku. Stwierdził tylko, że nie ma tam nic ciekawego do opowiadania. To akurat brzmi jak zdanie, po którym kibice będą chcieli usłyszeć jeszcze więcej.

Rajdowa Fiesta wróciła głównie po to, żeby sprawdzić, czy żyje

Test rajdowej Fiesty nie oznacza przygotowań do konkretnego startu. Auto stało niemal 10 lat bez jazdy, więc Kubica chciał sprawdzić, czy odpala, zmienia biegi, skręca i hamuje. Sam był mile zaskoczony, że samochód działa sprawnie. Nie wykluczył jednak okazjonalnego występu dla fanów. Zastrzegł, że byłby to start wyłącznie dla zabawy, bez większego planu sportowego.

Wcześniej jeździł przez chwilę autem Rally 2, ale nie dało mu to takich odczuć jak powrót do starej Fiesty. Kubica przypomniał też, że samochody rajdowe są stworzone do jazdy po odcinkach specjalnych. Kręcenie się po placu lub małym torze nie daje pełnego obrazu. Dlatego obecny test miał przede wszystkim charakter technicznego sprawdzenia sprzętu.

Drogi publiczne nie dają mu satysfakcji

Robert przyznał, że jazda po drogach publicznych nie daje mu radości w sensie sportowym. Dla kierowcy wyścigowego miejscem do czerpania satysfakcji z jazdy pozostaje tor. Zamknięta droga i auto rajdowe to dla niego zupełnie inna historia. Górskie trasy lubi, ale raczej jako drogę do dobrego celu.

Widok, miejsce i rowerowy trening są dla niego ważniejsze niż sama jazda samochodem w normalnym ruchu. W aucie cywilnym na torze hamuje prawą nogą, bo układ hamulcowy ze wspomaganiem daje zupełnie inne odczucie niż samochód wyczynowy.

Odporność zamiast złudzeń

Najbardziej życiowa część rozmowy dotyczyła pracy w środowisku, na które nie zawsze ma się wpływ. Robert stwierdził, że do pewnych rzeczy trudno się przyzwyczaić, ale można i trzeba stać się odporniejszym. Jeśli czegoś nie da się zmienić, trzeba ograniczyć wpływ tej sytuacji na własne życie albo zmienić środowisko. W jego podejściu wraca ten sam motyw, który pojawia się przy Le Mans: koncentracja na własnym obszarze kontroli. Kierowca może pracować nad sobą, snem, jazdą i przygotowaniem, ale nie ma sensu tracić energii na pogodę, cudze decyzje czy rzeczy poza własnym wpływem. W 24-godzinnym wyścigu taka filozofia nie gwarantuje podium, ale pozwala przetrwać najtrudniejsze godziny.

O autorze