Samochód bez kierownicy i pedałów, który może samodzielnie jechać praktycznie wszędzie, od lat przedstawiany jest jako cel rozwoju autonomicznej jazdy. Gabriel Seiberth z EDAG Group, międzynarodowej firmy inżynieryjno-technologicznej zajmującej się m.in. rozwojem samochodów, oprogramowania, systemów wspomagania kierowcy i technologii autonomicznej jazdy, uważa jednak, że poziom 5 według klasyfikacji SAE jest przede wszystkim teoretyczną granicą, a nie realnym celem technologicznym.

Poziom 5 jest bardziej granicą niż celem

Klasyfikacja SAE obejmuje poziomy automatyzacji od 0 do 5. Level 5 oznacza pojazd, który może wykonywać wszystkie zadania związane z prowadzeniem w każdych warunkach, w których poradziłby sobie człowiek. Seiberth zwraca uwagę, że najwyższy poziom został dodany jako logiczne domknięcie skali, a branża szybko zaczęła traktować go jak konkretny cel.

Problem polega na tym, że samochód poziomu 5 musiałby radzić sobie nie tylko z typowymi sytuacjami na drodze, ale również z praktycznie nieskończoną liczbą nietypowych zdarzeń.

Waymo jeździ bez kierowcy, ale to nadal nie Level 5

Dobrym przykładem są robotaksówki Waymo. Samochody mogą przewozić pasażerów bez człowieka za kierownicą, ale działają w określonych obszarach i warunkach. To zasadnicza różnica względem Leveul 5, który zakłada pełną autonomię bez ograniczenia do konkretnego środowiska.

fot. Waymo

Poziom 4 pozwala na jazdę bez udziału kierowcy, ale tylko w określonych warunkach operacyjnych. Dlatego autonomiczna taksówka może działać bez kierowcy i jednocześnie nie być pojazdem 5 poziomu.

Największym problemem są nieprzewidywalne sytuacje

Według Seibertha największą przeszkodą pozostaje otwarty charakter rzeczywistego świata. Systemy sztucznej inteligencji uczą się na danych, ale na drodze mogą pojawić się sytuacje, których wcześniej nie widziały: nietypowe zachowanie człowieka, uszkodzona infrastruktura, wyjątkowa pogoda czy nieoczekiwana przeszkoda.

Nawet ogromna flota samochodów zbierających dane nie rozwiązuje tego problemu. Liczba możliwych kombinacji zdarzeń jest praktycznie nieograniczona, a właśnie w takich przypadkach człowiek może wykorzystać doświadczenie i analogie do sytuacji, których wcześniej bezpośrednio nie spotkał.

Większy potencjał mają poziomy 2, 3 i 4

Nie oznacza to jednak, że rozwój autonomicznej jazdy zmierza w ślepą uliczkę. Seiberth uważa, że znacznie większe znaczenie mogą mieć systemy, w których człowiek i elektronika uzupełniają swoje możliwości.

Poziom 3 jest już istotnym krokiem, ponieważ w określonych warunkach system przejmuje dynamiczne zadanie prowadzenia, choć kierowca musi być gotowy do przejęcia kontroli po wezwaniu. Level 4 idzie dalej i pozwala na jazdę bez oczekiwania interwencji człowieka, ale nadal tylko w zdefiniowanym środowisku.

W praktyce przyszłość autonomicznej jazdy może więc wyglądać mniej spektakularnie niż wizja samochodu, który pojedzie wszędzie bez kierownicy i pedałów. Zamiast dążenia do Level 5 większe znaczenie może mieć stopniowe rozszerzanie możliwości systemów poziomu 2, 3 i 4.