Chiński rynek samochodowy zaczyna 2026 rok z wyraźnym hamowaniem, a BYD – największy na świecie producent aut elektrycznych i hybryd ładowanych z gniazdka – odczuwa to wyjątkowo mocno. Styczeń przyniósł spadek dostaw o około 30% rok do roku, i to już piąty miesiąc z rzędu na minusie. Kiedy w domu robi się tłoczno i tanio do bólu, producenci patrzą na Europę coraz intensywniej.
Na papierze wygląda to prosto: słabszy popyt w Chinach, mocna presja cenowa i zbyt wielu graczy na jednym boisku. W praktyce oznacza to jedno: eksport staje się dla chińskich marek kluczowym wentylem bezpieczeństwa. BYD nie jest tu wyjątkiem. Spadki raportują też inni producenci z Chin, bo konkurencja w segmencie popularnym zrobiła się bezlitosna. Popyt nie jest już tak rozgrzany jak w latach boomu, a rabaty przestały być „promocją”, tylko stały się codziennością.
30% w dół i produkcja też hamuje
BYD w styczniu dostarczył około 30% mniej aut niż rok wcześniej. Co ważne, spadek nie dotyczy tylko rejestracji czy jednego kanału sprzedaży – produkcja również spadła w zbliżonej skali. To sygnał, że problemem nie jest chwilowa logistyka, tylko słabszy oddech rynku i konieczność dostosowania tempa.
Europa na celowniku: udziały rosną, szczególnie w autach zelektryfikowanych
W takiej atmosferze zagranica waży coraz więcej. W przypadku BYD niemal połowa dostarczonych aut trafiała ostatnio na eksport. Firma obniżyła co prawda cel eksportowy na bieżący rok, ale nadal zakłada wyraźny wzrost poza Chinami – a Europa ma tu rolę pierwszoplanową. Trend widać w liczbach: od 2024 roku rejestracje aut „made in China” w Europie idą w górę.
W 2025 roku chińskie marki miały w Unii Europejskiej około 10% udziału, a w samochodach zelektryfikowanych ich udział był jeszcze wyższy. W Niemczech wzrost był spokojniejszy, ale nadal wyraźny: w 2025 roku zarejestrowano tam około 68 000 aut chińskich marek, co dało 2,4% udziału w rynku. BYD wyrósł przy tym z niszy na jednego z najmocniejszych chińskich graczy w Niemczech. W ciągu roku rejestracje mocno urosły, a napędzały je głównie dwa modele: SUV Seal U oraz sedan Seal.
Zwrot w stronę hybryd z wtyczką: nie z miłości, tylko z kalkulatorem
Ciekawsza jest jednak zmiana strategii napędów. Początkowo chińskie marki próbowały szczęścia głównie autami elektrycznymi, ale ostatnio mocno przesuwają ciężar na hybrydy ładowane z gniazdka (PHEV). Podobny kierunek widać też u marek MG, Chery czy Leapmotor. Powód jest prozaiczny: od końcówki 2024 roku Unia Europejska nałożyła dodatkowe cła karne na chińskie samochody elektryczne.
Hybrydy PHEV są z nich wyłączone i podlegają „tylko” standardowemu cłu bazowemu. Jeśli ktoś szuka drzwi, to właśnie je znalazł. Do tego dochodzi kolejny dopalacz: nowa niemiecka premia, która ma obejmować nie tylko auta elektryczne, ale też PHEV – o ile spełnią określone kryteria emisji lub zasięgu. Wiele modeli chińskich producentów mieści się w tych ramach, więc z dofinansowania realnie skorzystają także marki z Chin, niezależnie od politycznych haseł. Szczególnie dobrze wygląda tu BYD, bo Seal U jest już jednym z najchętniej kupowanych PHEV-ów w Europie.
Fabryki w Europie: Węgry już ruszyły, Turcja w planach
Równolegle BYD buduje europejską bazę produkcyjną. Na Węgrzech, w Szeged, rozpoczęto testową produkcję aut osobowych, a seryjna ma ruszyć w trakcie 2026 roku. Zakład jest projektowany na zdolność do 200 000 samochodów rocznie i ma kluczową zaletę: auta z tej fabryki nie będą objęte dodatkowymi cłami. W tle jest też plan fabryki w Turcji. Dzięki unii celnej z UE taki zakład również mógłby dostarczać do Unii bez ceł, co dla producenta jest jak skrót przez korek – legalny, wygodny i bardzo kuszący.
Co z tego wynika dla Europy
Kryzys sprzedaży w Chinach nie zostaje w Chinach. Jeśli tamtejszy rynek dławi się nadpodażą i wojną cenową, to europejskie salony szybko zobaczą skutki: więcej aut z Chin, większa presja na ceny i coraz sprytniejsze omijanie barier – choćby przez PHEV oraz lokalną produkcję. Europa staje się dziś polem gry o wolumen, a nie tylko „dodatkowym rynkiem”.
