Chiński rynek aut zelektryfikowanych dostał sygnał, którego jeszcze niedawno mało kto się spodziewał: po latach wojny cenowej część marek zaczyna podnosić ceny. BYD, Xiaomi, GAC Aion, Volkswagen i Toyota reagują na droższy lit, chipy oraz rosnące koszty materiałów.

Najciekawsze nie jest samo to, że auta drożeją, lecz moment, w którym to się dzieje. Branża w Chinach przez długi czas przyzwyczajała klientów do rabatów, promocji i walki o wolumen. Teraz nawet producenci z dużą skalą zaczynają przerzucać część kosztów na kupujących.

BYD i Xiaomi pokazują, gdzie kończy się wojna cenowa

BYD podniósł cenę opcji „God’s Eye B” ADAS laser edition dla serii Dynasty, Ocean i Fangchengbao. Pakiet kosztował 9900 yuanów (ok. 5283 zł), a od 1 maja 2026 roku trzeba za niego zapłacić 12 000 yuanów (ok. 6403 zł).

Changan Nevo, znany też jako Qiyuan, zapowiedział wzrost oficjalnej ceny wersji Q07 SDA Intelligent Laser Edition produkowanej po 7 maja. Podwyżka wynosi 3000 yuanów (ok. 1601 zł). GAC Aion zwiększył ceny wybranych modeli, w tym Aion Y Younger i Aion S Plus, o 3000–6000 yuanów (ok. 1601–3202 zł).

Xiaomi SU7 też zdrożało. Wersje Standard, Pro i Max dostały jednolitą podwyżkę o 4000 yuanów (ok. 2134 zł). To nadal nie musi oznaczać końca agresywnej polityki cenowej, ale pokazuje, że nawet głośne debiuty nie są odporne na rachunki z łańcucha dostaw.

Podwyżki dotykają też marek spoza Chin

Presja kosztowa nie zatrzymała się na lokalnych producentach. Volkswagen podniósł ceny modeli z rodziny ID. o 4000–7000 yuanów (ok. 2134–3735 zł). Toyota bZ4X zdrożała o 6000 yuanów (ok. 3202 zł). Tesla znalazła się w centrum plotek o dużej podwyżce Modelu Y Long Range i Performance.

Według pogłosek ceny miały wzrosnąć, odpowiednio, o 18 000 yuanów (ok. 9605 zł) i 20 000 yuanów (ok. 10 672 zł), ale Tesla China określiła te doniesienia jako fałszywe informacje. Marka nie zostawiła jednak warunków zakupu bez zmian.

Poprzedni 7-letni program nisko oprocentowanego finansowania wygasł 30 kwietnia, a nowy program „Easy Loan” od 13 maja opiera się na 5-letnich warunkach z różnymi stopami procentowymi i wpłatami własnymi. Dla części klientów nie jest to klasyczna podwyżka cennika, ale efekt w portfelu może być podobny.

Lit, pamięć i metale robią producentom kosztowy test zderzeniowy

Najmocniej uderza lit. Węglan litu dla akumulatorów trakcyjnych kosztował w lipcu 2025 roku 75 000 yuanów za tonę (ok. 40 020 zł), a w niecały rok zbliżył się do 200 000 yuanów za tonę (ok. 106 720 zł). 15 maja kontrakty terminowe były notowane w okolicach 194 000 yuanów za tonę (ok. 103 518 zł).

Drugim problemem są chipy pamięci. Rozwój generatywnej sztucznej inteligencji przesuwa część produkcji w stronę serwerów AI, a to ogranicza dostępność układów klasy automotive. Ceny takich chipów wzrosły o około 180%. w trzy miesiące, a droższe pamięci DDR5 podrożały o ponad 300%.

Według szacunków UBS cytowanych przez chińskie media sam wzrost cen chipów dodaje 3000–7000 yuanów (ok. 1601–3735 zł) do kosztu inteligentnego samochodu. Do tego dochodzą aluminium i miedź. Aluminium przekroczyło 25 000 yuanów za tonę (ok. 13 340 zł), a miedź doszła do 100 000 yuanów za tonę (ok. 53 360 zł).

Marże są niskie, a cierpliwość producentów jeszcze niższa

Chińska branża motoryzacyjna weszła w ten etap z mocno poobijanymi marżami. Dane China Passenger Car Association pokazują, że marża zysku krajowego przemysłu samochodowego spadła w pierwszym kwartale 2026 roku do 3,2%. W styczniu i lutym wynosiła 2,9%., czyli najmniej od dekady.

Zysk całej branży w pierwszym kwartale 2026 roku spadł rok do roku o 18% i wyniósł 78,4 mld yuanów (ok. 41,8 mld zł). Przy tak cienkiej poduszce finansowej nawet pozornie niewielkie podwyżki kosztów części potrafią popsuć kalkulację modelu. Cui Dongshu, sekretarz generalny CPCA, ocenia, że producenci droższych aut NEV z marżami powyżej 20%. mają większą przestrzeń do absorbowania presji kosztowej.

Marki z niższych segmentów są znacznie bliżej progu rentowności. Tam każda promocja zaczyna wyglądać mniej jak strategia, a bardziej jak sport ekstremalny.

Klient nadal chce rabatu, ale producenci liczą koszty od nowa

Rynek nie przejdzie najpewniej do powszechnych, równych podwyżek u wszystkich marek. Konkurencja w Chinach pozostaje zbyt mocna, a klienci są przyzwyczajeni do ostrych ofert. Właśnie dlatego część firm wybiera mniej bezpośrednie ruchy: droższe opcje, słabsze finansowanie albo korekty wybranych wersji.

Zeekr i Avatr ograniczyły podobne programy zerowego oprocentowania. Leapmotor również należy do marek, które według branżowych informacji rozważają korekty cen. To sugeruje, że kończy się etap bezwarunkowego cięcia stawek, a zaczyna etap ostrożnego sprawdzania, ile klient naprawdę zapłaci.

Dla Europy to ważny sygnał, choć źródłem zmian pozostaje chiński rynek. Jeżeli koszty baterii, elektroniki i surowców utrzymają się wysoko, presja może z czasem odbić się także na eksporcie. Chińskie auta nadal mogą być konkurencyjne, ale mit nieskończenie taniego samochodu elektrycznego właśnie dostał pierwszą rysę.

O autorze