Chińscy producenci samochodów coraz wyraźniej przechodzą w Europie do drugiej fazy ekspansji. Nie chodzi już tylko o import gotowych aut, ale o budowę lub przejmowanie zakładów produkcyjnych na miejscu, co ma ograniczyć wpływ ceł, skrócić logistykę i dać lepszy dostęp do jednego z najbogatszych rynków świata.

Fabryka w Europie może być ważniejsza niż kolejny tani model

Najciekawsze w tej zmianie nie jest samo pojawienie się kolejnych chińskich marek, lecz próba przeniesienia do Europy całego modelu przemysłowego. Chińskie koncerny opierają przewagę na szybkim rozwoju produktów, uproszczonych procesach i elastycznych zakładach, które potrafią reagować na popyt bez wieloletniego przeciągania decyzji.

To dlatego lokalna produkcja może być dla nich czymś więcej niż sposobem na obejście ceł na samochody elektryczne. Jeżeli uda się zachować tempo działania znane z Chin, europejscy producenci dostaną konkurenta nie tylko cenowego, ale też organizacyjnego. A to bywa groźniejsze niż sama wojna rabatowa.

Hiszpania wyrasta na główny cel chińskich inwestycji

Najwięcej dzieje się dziś w Hiszpanii. Ten kraj przyciąga chińskie koncerny nowoczesną infrastrukturą i relatywnie korzystnymi kosztami energii, a dla producentów aut to argument bardziej konkretny niż hasła o „strategicznej obecności”.

Chery wskrzesiło lokalną markę Ebro i ma uruchomić produkcję Omody 5 w dawnej fabryce Nissana w Barcelonie. Leapmotor ma montować samochody w Saragossie, a w Madrycie planowany jest kolejny projekt związany z chińską motoryzacją.

Na tym lista się nie kończy. Geely jest blisko przejęcia części zakładu Forda w Walencji, a MG pracuje nad projektem fabryki w pobliżu La Coruñy. Hiszpania zaczyna więc wyglądać jak europejski przyczółek chińskiej motoryzacji.

Węgry już ruszyły, Włochy patrzą na Cassino

Na Węgrzech proces jest bardziej zaawansowany. BYD produkuje już w Szeged model Dolphin Surf, choć na razie w ograniczonych ilościach.

We Włoszech uwaga skupia się na zakładzie Stellantisa w Cassino. Fabryka znalazła się w trudnym położeniu po przesunięciu opracowania nowych modeli Alfy Romeo, a według włoskich doniesień interesować się nią miały BYD i Dongfeng.

Prezes Stellantisa, Antonio Filosa, zaprzeczył scenariuszowi sprzedaży zakładu. Sam fakt, że Cassino pojawia się w takim kontekście, pokazuje jednak, jak mocno zmienił się układ sił. Jeszcze niedawno Europa bała się importu samochodów, dziś musi myśleć także o imporcie całych metod produkcji.

Pełna produkcja czy tylko składanie aut z chińskich części?

Największa niewiadoma dotyczy tego, czym te zakłady faktycznie będą. W pierwszym etapie mogą działać jako centra montażu, w których samochody powstają głównie z komponentów sprowadzanych z Chin. Taki model pozwala szybciej uruchomić działalność i ograniczyć ryzyko inwestycji.

Dopiero później do łańcucha dostaw mogą szerzej wejść europejscy dostawcy. Problem w tym, że wraz ze wzrostem wolumenów do Europy mogą wejść także chińscy producenci części. Wtedy presja nie zatrzyma się na markach samochodowych, lecz uderzy także w zaplecze przemysłu.

Dla Europy to szczególnie wrażliwy punkt. Produkcja komponentów przez lata była jednym z fundamentów tutejszej motoryzacji, a azjatycka konkurencja już teraz jest w tym obszarze bardzo mocna. Jeśli chińskie marki zbudują własną sieć dostaw na miejscu, europejscy poddostawcy mogą stracić część naturalnej przewagi lokalizacji.

Bruksela chce wymusić europejski udział w inwestycjach

Komisja Europejska odpowiedziała projektem Industrial Accelerator Act, który ma wprowadzić ostrzejsze warunki dla inwestycji zagranicznych w sektorach wrażliwych, w tym w motoryzacji. W praktyce chodzi o to, aby lokalna produkcja nie oznaczała tylko dokręcania ostatnich śrubek w autach zaprojektowanych i zasilanych komponentami spoza Unii.

Projekt przewiduje preferencje w zamówieniach publicznych i zachętach dla samochodów elektrycznych w pełni montowanych w Unii Europejskiej. Warunkiem ma być także obecność co najmniej trzech komponentów baterii oraz 70% części niezwiązanych z akumulatorami wyprodukowanych w UE.

Dodatkowe obowiązki mają objąć inwestycje przekraczające 100 mln euro (ok. 426 mln zł). W takim przypadku inwestor miałby działać przez joint venture z europejską firmą i zatrudniać co najmniej połowę personelu bezpośrednio na terenie Unii Europejskiej.

O autorze