Globalna sprzedaż samochodów elektrycznych osiągnęła w maju 2026 roku 1,8 mln sztuk, a od początku roku wyniosła 7,5 mln aut. Rynek nie rośnie jednak równomiernie: Europa przyspiesza, Chiny walczą ze słabszym popytem, a Ameryka Północna wyraźnie zostaje z tyłu.

Europa stała się najmocniejszym punktem rynku EV

Najważniejszy sygnał płynie dziś z Europy. Sprzedaż samochodów elektrycznych na Starym Kontynencie wzrosła w maju o 23% rok do roku, a od początku 2026 roku jest wyższa o 26%. To efekt kilku czynników naraz: programów dopłat, drogiego paliwa i coraz mocniejszej obecności chińskich producentów.

W maju europejski rynek EV urósł też o 2% względem poprzedniego miesiąca. Nie jest to gwałtowny skok, ale w zestawieniu z wynikami Chin i Ameryki Północnej Europa wygląda jak region, który nadal ma „paliwo” do wzrostu. Paradoks polega na tym, że część tego paliwa przywożą właśnie marki z Chin.

Chińskie auta coraz mocniej wchodzą do Europy

W 2025 roku 19% samochodów elektrycznych sprzedanych w Europie pochodziło z chińskich fabryk. W 2026 roku ten udział nadal rośnie, mimo unijnych ceł na BEV i dopłat, które w części krajów faworyzują bardziej lokalną produkcję. Najmocniej widać to w Wielkiej Brytanii, gdzie 32% sprzedanych od początku roku elektryków wyprodukowano w Chinach.

Różnice między krajami są duże. W Niemczech udział aut elektrycznych z Chin wynosi 14%, a we Francji – 10%. To pokazuje, że europejski rynek nie jest jedną, prostą układanką, lecz zbiorem lokalnych polityk, preferencji klientów i reakcji producentów.

Chińczycy nie chcą tylko eksportować. Chcą produkować bliżej klientów

Rosnący udział chińskich aut w Europie popycha producentów do szukania lokalnych mocy produkcyjnych. Stellantis potwierdził, że w drugiej połowie 2026 roku rozpocznie produkcję Leapmotor B10 w zakładzie pod Saragossą. W planach są także trzy kolejne modele tej chińskiej marki.

Na tym lista się nie kończy. Stellantis rozważa produkcję modeli Dongfenga w Europie, Ford prowadzi rozmowy z Geely o częściowej sprzedaży fabryki w Walencji, a Nissan i Chery nadal są łączeni z możliwym porozumieniem dotyczącym produkcji modeli Chery w Sunderlandzie. SAIC-MG zapowiedziało europejski zakład, który ma powstać w Hiszpanii do 2028 roku i mieć roczne moce na poziomie 120 tys. aut.

BYD również przygotowuje produkcję w Europie. Marka ma rozpocząć wytwarzanie samochodów elektrycznych na Węgrzech pod koniec 2026 roku, choć według doniesień wstrzymała projekt w Turcji. Dla europejskich fabryk to może być ratunek przed pustymi halami, ale dla tradycyjnych marek także ostrzeżenie: konkurencja nie bawi się w półśrodki.

Chiny słabsze u siebie, mocniejsze za granicą

W Chinach sprzedaż EV pozostaje niższa niż rok wcześniej. Po wolnym początku roku wynik od stycznia do maja jest o 15% słabszy niż w analogicznym okresie 2025 roku. Jednocześnie popyt na akumulatory nie ucierpiał tak mocno, ponieważ struktura sprzedaży przesunęła się z mniejszych aut w stronę większych pojazdów.

Zmiana programu dopłat w Chinach sprawiła, że średnia pojemność akumulatora w sprzedawanym samochodzie elektrycznym wzrosła. To ważny szczegół, bo sama liczba aut nie pokazuje pełnego obrazu rynku baterii. Mniej pojazdów nie musi oznaczać proporcjonalnie mniejszego zapotrzebowania na ogniwa.

Eksport chińskich NEV, czyli „pojazdów nowej energii”, ustanowił w maju kolejny miesięczny rekord i zbliżył się do 450 tys. sztuk. Rosły zarówno auta bateryjne, jak i hybrydy plug-in. Liderem eksportu jest BYD, za nim znajdują się Chery i Geely, a fabryka Tesli w Szanghaju pozostaje istotnym elementem chińskich wyników eksportowych.

Ameryka Północna zostaje w tyle

Największy kontrast widać w Ameryce Północnej. Sprzedaż EV spadła tam w maju o 26% rok do roku, a od początku roku jest niższa o 25%. Rynek odczuwa skutki ograniczenia planów producentów, słabszego wsparcia regulacyjnego i usunięcia ulgi podatkowej na samochody elektryczne we wrześniu poprzedniego roku.

Pewne otwarcie pojawia się w Kanadzie. Kraj wprowadził kontyngent taryfowy, który pozwala na import 49 tys. chińskich samochodów elektrycznych przy niższej stawce niż wcześniejsza, 100% dopłata celna. BYD zapowiedział wejście na kanadyjski rynek do końca 2026 roku. Chiński producent planuje ponad 20 salonów w Toronto, Vancouver, Montrealu i Calgary. Początkowa gama ma obejmować modele Atto 3, Seal, Dolphin i Seagull. Jeżeli ten plan wypali, Ameryka Północna dostanie namiastkę tej samej presji cenowej, która dla Europa stała się „chlebem powszednim”.

Globalny rynek EV nie ma już jednego rytmu

W maju 2026 roku globalna sprzedaż EV wzrosła o 3% rok do roku i o 7% miesiąc do miesiąca. Sam wynik wygląda stabilnie, ale pod spodem kryje się mocno rozjechany obraz. Europa rośnie, Chiny eksportują coraz więcej mimo słabszego rynku wewnętrznego, a Ameryka Północna traci tempo. Charles Lester, Data Manager w Benchmark Mineral Intelligence, ocenił, że globalny rynek EV nadal porusza się po mocno zróżnicowanej ścieżce regionalnej:

Globalny rynek EV kontynuował w maju 2026 roku mieszany kurs regionalny. Europa pozostaje najmocniejszym regionem, wspieranym przez zachęty polityczne i rosnącą obecność chińskich producentów. Rynek w Chinach pozostaje słabszy, ale eksport nadal rośnie do rekordowych poziomów. Ameryka Północna pozostaje w tyle, choć kanadyjskie porozumienie taryfowe z Chinami zaczyna otwierać drzwi dla nowej konkurencji.

Najkrótsze podsumowanie jest więc proste: elektryki nadal rosną globalnie, ale nie wszędzie z tych samych powodów. Europa kupuje coraz więcej, Chiny szukają nowych rynków zbytu, a Ameryka Północna przekonuje się, że bez konsekwentnej polityki nawet duży rynek potrafi złapać zadyszkę.

Budżety państw a elektryki

Rosnąca sprzedaż elektryków ma też mniej widowiskowy, ale bardzo ważny wymiar fiskalny. Państwa przez lata opierały część wpływów budżetowych na akcyzie i opłatach związanych z paliwami, a samochód elektryczny naturalnie wypadł z tego modelu, bo nie korzysta z benzyny ani oleju napędowego.

Im większy udział EV w rynku, tym mocniej rządy będą musiały szukać nowej równowagi między wspieraniem elektromobilności a utrzymaniem wpływów z transportu. To jeden z powodów, dla których zachęty do zakupu elektryków mogą z czasem ustępować miejsca bardziej precyzyjnym opłatom za użytkowanie dróg, ładowanie lub ślad węglowy w całym cyklu życia pojazdu.

O autorze