Manfred Harrer – inżynier, który poprowadził Porsche 911 przez rewolucję elektrycznego wspomagania i czterech kół skrętnych, a wcześniej „uzdrowił” czucie za pomocą kierownicy w Mini – rok po dołączeniu do Hyundai Motor Group awansował na szefa rozwoju wszystkich aut Hyundaia, Kii i Genesisa. Z jednej strony ma do dyspozycji 6000 inżynierów w Namyang, z drugiej – na biurku listę zadań, która nie mieści się na jednej kartce. I właśnie w tym szale priorytetów postawił twardą kotwicę: radość z jazdy.

Od Stuttgartu i Oxfordu po Namyang. CV, które mówi samo za siebie

Harrer zaczynał od układu kierowniczego w BMW, gdzie najpierw rozpoznał sztuczność czucia w R50 Mini, a później poprowadził rozwój w R56. W Porsche dopilnował przejścia 911 z hydrauliki na elektrykę i wprowadził skrętną tylną oś, a przy okazji obronił doktorat z elektrycznego wspomagania na University of Bath. Po etapie w Apple przy projekcie samochodu trafił na Alberta Biermanna – ikonę rozwoju BMW M i późniejszą twarz postępów Hyundaia-Kii – co otworzyło drzwi do Korei. Dla porządku: Harrer nie jest „człowiekiem jednego triku”. Łączy akademicką precyzję, niemiecką szkołę procesu i wyczucie za kółkiem, które trudno nauczyć się z prezentacji PowerPoint.

Szybkość po koreańsku. „Nie lekceważcie Korea speed”

Pierwszy test po przyjeździe do Namyang miał charakter kulturowy. Schematy rodem z wielkich niemieckich koncernów nie przenoszą się 1:1. Jak przyznał Harrer, musiał właśnie „słuchać, uczyć się, obserwować”. Ale gdy przeszedł ten etap, zobaczył kluczowy atut HMG: decyzyjność w dniach, a nie miesiącach.

W Europie projekt potrafi utknąć w „półrocznym seminarium”, w Korei – po zamrożeniu stylizacji – cykl rozwojowy przyspiesza w tempie, które u tradycyjnych marek uchodzi za nierealne. Jak podkreślił inżynier, inwestycje w wirtualizację i narzędzia AI mają skrócić także najwcześniejsze fazy: eliminowanie dublujących się zadań, inteligentne repozytoria elementów CAD. Ekspert stwierdził:

Naprawdę pchaliśmy technologię, by skrócić cykl jeszcze bardziej – nie tylko skrócić, ale i podnieść precyzję. Zintegrowane narzędzia plus moc AI zmieniają zasady gry.

SDV jako kręgosłup. Jedna logika, wiele nadwozi

Jednym z największych projektów Harrera jest nowa flagowa architektura SDV dla HMG – z nowym stosem oprogramowania, nową architekturą elektryczną oraz nową generacją baterii i silników – planowana przed końcem tej dekady. Jej sens jest prosty: zamiast mozaiki sterowników i podsystemów – centralny układ, który można skalować od miejskiego hatchbacka po luksusowe GT i aktualizować zdalnie w czasie życia pojazdu. Firma podała:

Nie ma alternatywy dla przejścia na centralną architekturę elektryczną i wspólną logikę oprogramowania.

Docelowo HMG utrzymuje dwa „twarde” szkielety sprzętowe dla aut elektrycznych: 800 V dla modeli premium i 400 V dla tańszych, a ponad nimi wspólny mózg SDV. A obok – wciąż pełen wachlarz: hybrydy plug-in oraz samochody spalinowe dla rynków, gdzie elektromobilność jeszcze nie gra pierwszych skrzypiec. To nie jest łatwy sudoku, tylko wielowymiarowa łamigłówka, bo oprócz Europy są USA, Chiny, Indie, Azja i Ameryka Południowa – z własnymi platformami, kalendarzem „wydarzeń modelowych” i wymaganiami.

Jak zarządzać tą machiną?

Rolą Harrera jest wskazać kierunek techniczny i przyspieszać wszystko, co się da. Do codziennych „pożarów” ma zespół ~300 inżynierów – jego „task force”, którego nazwy nie lubi, ale skuteczność – już tak. I co ważne: sam jeździ, dużo, w prototypach. W opinii prelegenta:

Mam dobre wyczucie reakcji auta, NVH i tego, jak kalibracja przekłada się na emocje. A młodzi inżynierowie to doceniają.

Kia bardziej zadziorna, Hyundai bardziej „całościowy” – ale oba mają dawać frajdę

Harrer nie owija: Kia ma być młodsza duchem i bardziej responsywna, Hyundai – „all-rounder”, który może i powinien dawać więcej frajdy w pakiecie bez utraty spokoju i przewidywalności. Jak powiedział inżynier:

Na stronie Kii emocje i driving pleasure to to, co liczyło się najbardziej. W Hyundaiu możemy dołożyć więcej fun-to-drive, nie rezygnując z uniwersalności.

Pierwsze priorytety? Pozycja za kierownicą, grubość i czucie wieńca, liniowość reakcji, precyzja w okolicach „zera”. To „DNA” kierownicy Harrera. Dopiero potem reszta: charakterystyka układu, sposób budowania siły, spójność reakcji nadwozia.

„Możemy wybrać droższe elementy – warto, jeśli ostrzą charakter”

Harrer nie fetyszyzuje kosztów, ale jeśli droższy amortyzator, tuleja czy łącznik stabilizatora pomaga w strojeniu charakteru – jest to inwestycja, która się opłaca. Ekspert stwierdził:

Mamy pewną swobodę kalibracji i wyborów. Jeśli coś podbija charakter i emocje – warto.

ADAS: ma pomagać, a nie irytować

Tu inżynier nie ucieka od trudnego tematu. Rozpoznawanie znaków, asysta pasa – to bywało męczące. A jednak przepisy są nieubłagane. Rozwiązanie? Integracja „elektroniki” z „samochodem”. Jak podkreśliło przedsiębiorstwo:

Nie możemy zostawić tego tylko elektronikom – potrzebujemy inżynierii pojazdu przy kalibracji. Funkcje mają wspierać, nie przytłaczać.

Elektryki, hybrydy, rynki wschodzące. „Wszystko naraz” to dziś normalność

Harrer jasno ocenił, że utrzymanie inwestycji w ICE i hybrydy obok EV było mądrą decyzją, bo globalnie adopcja prądu nie rośnie tak szybko, by „iść na całość”. Równoległy temat to efektywność układów napędowych: w Europie – wymóg prawny dla silników, w EV – mniejsze baterie i niższe koszty. Do tego dochodzą rynkowe trendy, np. EV z range extenderem, które zwiększają złożoność i… listę zadań.

Baterie: mniej niklu, więcej rozsądku. Solid-state? Nie teraz

Harrer nie wieszczył szybkiej dominacji akumulatorów półprzewodnikowych. Pięć lat to minimum, a obecna chemia ma jeszcze „dużo potencjału”. HMG z partnerami w Korei pracuje nad obniżeniem zawartości niklu w NMC, by zejść z kosztami do poziomu popularnych LFP – bez rezygnacji z osiągów i ładowania, które klienci lubią.

Nürburgring i trwałość. „Jeśli tam przetrwa, przetrwa wszędzie”

Koreańska „szybkość” nie oznacza pobłażania jakości. Ośrodek HMG przy Nürburgringu wciąż jest kluczowy. Firma ogłosiła:

Jeśli testujesz na Ringu, to „long-lasting”. Robimy to dla wszystkich aut, a to napędza też linie performance.

AI w CAD: koniec z dublowaniem części i „głupimi” kosztami

Harrer nazwał wpływ AI na rozwój aut „mind-blowing”. Systemy projektowe zaczynają podpowiadać inżynierom, że istnieje już podobny element w bazie, albo że korekta promienia detalu obniży koszty produkcji. Jak podkreślił ekspert:

AI uczy, rekomenduje, przyspiesza. Zmieni sposób pracy w CAD, symulacji i całym łańcuchu rozwoju. To początek nowej ery.

Skala, która przygniata – organizacja, która to niesie

Harrer zarządza „ruchem ulicznym”, w którym co drugi dzień wydarza się coś modelowego: premiera, lifting, nowy rocznik. A za każdym razem trzeba dowieźć jakość, bezpieczeństwo i niezawodność. Tu wychodzi „Korea speed”: krótkie ścieżki decyzyjne, zwinne kalibracje po zamrożeniu języka stylistycznego, cyfrowe laboratoria. I jedno zdanie, które spina całość: „Driving pleasure matters most” („Radość z jazdy ponad wszystko”). Bo bez uśmiechu kierowcy nawet najlepsze wykresy nie zamienią auta w „to coś”.

Podsumowanie: mniej gadania, więcej czucia

W erze, w której „samochód to komputer na kołach”, Harrer przypomniał zupełnie niecyfrową prawdę: kierownica, fotel, liniowość reakcji i spójność wrażeń wciąż decydują o tym, czy wsiadasz ponownie z przyjemnością. A jeśli AI i SDV mają skrócić cykle i obniżyć koszty – świetnie. Byle nie zapomnieć, że Hyundai i Kia mają być szybkie w decyzjach, a jeszcze szybsze w budzeniu emocji. I o to tutaj toczy się gra.

O autorze