Były menedżer ds. inżynierii w firmie Lucid – Neil Milne – pozwał producenta samochodów elektrycznych, zarzucając mu działania odwetowe po zgłaszaniu problemów związanych z bezpieczeństwem i procesami inżynieryjnymi. Jednym z kluczowych wątków sprawy jest układ półosi napędowych Lucida Air Pure RWD, który później objęto dwiema akcjami serwisowymi dotyczącymi łącznie 3852 samochodów w USA.

Najpierw 225 samochodów, później kolejne 3627

Pierwsza akcja serwisowa została zgłoszona amerykańskiej agencji NHTSA 7 października 2025 roku i objęła 225 egzemplarzy modelu Lucid Air Pure z napędem na tylne koła. Następnie, 26 marca 2026 roku, producent rozszerzył kampanię o kolejne 3627 samochodów. Oznacza to łącznie 3852 aut objętych akcją.

Problem dotyczył śrub mocujących półoś do zespołu napędowego. W przypadku ich poluzowania lub rozłączenia pojazd mógł stracić zdolność przekazywania napędu. W odmianie Pure RWD oznaczało to ryzyko całkowitej i nagłej utraty siły napędowej.

Lucid wskazywał w dokumentacji dla NHTSA przede wszystkim na problem związany z montażem i kontrolą procesu produkcyjnego. Wśród potencjalnych przyczyn wymieniono m.in. przerwanie dokręcania śrub w czasie utwardzania kleju, uszkodzenie kleju na śrubach, zanieczyszczenia oraz ponowne używanie elementów, na których klej zdążył się już utwardzić.

Były menedżer twierdzi, że ostrzegał Lucida wcześniej

Pozew złożony 6 sierpnia 2026 roku w sądzie hrabstwa Alameda przedstawia jednak inną perspektywę. Neil Milne twierdzi, że już około kwietnia 2025 roku zwracał uwagę na konstrukcję układu i wskazywał na kilka możliwych sposobów jego awarii. Nie zostało jednak ustalone, że zgłaszany przez niego problem był dokładnie tym samym defektem, który później stał się przedmiotem akcji serwisowych.

Według pozwu Milne wielokrotnie kwestionował również sposób prowadzenia przez Lucida testów, walidacji i dokumentacji prac dotyczących elementów istotnych dla bezpieczeństwa. Zarzucał firmie m.in. niewystarczające kontrole produkcji, zbyt słaby audyt oraz braki w dokumentacji uzasadniającej decyzje inżynieryjne. Milne miał ponownie poruszyć temat 13 stycznia 2026 roku w wiadomości do Ricka Clementza, którego pozew określa jako osobę odpowiedzialną za bezpieczeństwo produktu w Lucidzie. Były menedżer miał napisać:

Powiem to, co powiedziałem pierwotnie dziewięć miesięcy temu. Zła konstrukcja, z wieloma sposobami wystąpienia awarii.

Według pozwu Clementz odpowiedział, że sprawa była „frustrująca”. W kolejnym komunikacie z 17 lutego miał natomiast odnieść się do swojej wcześniejszej oceny sytuacji:

Tak, pamiętam, że na początku się z tobą zgadzałem, ale potem po rozmowie z Emadem zmieniłem zdanie.

W pozwie „Emad” zidentyfikowano jako Emad Dlala, dyrektor ds. inżynierii i systemów cyfrowych w Lucidzie. Cytowane w dokumentach wiadomości nie zostały jednak dołączone jako dowody i – jak zaznacza portal RuntimeWire – nie przeszły niezależnej weryfikacji.

Algorytm nie wykrył wszystkich samochodów z problemem

Osobnym wątkiem jest sposób, w jaki Lucid początkowo próbował ograniczyć liczbę samochodów objętych akcją. Producent wykorzystał analizujący dane telemetryczne algorytm określany jako „lash detection”, który miał wskazywać auta wykazujące oznaki poluzowania śrub półosi. Na tej podstawie wytypowano początkowo 225 egzemplarzy.

Później okazało się jednak, że metoda nie wychwyciła wszystkich przypadków. Po rozpoczęciu pierwszej akcji Lucid odnotował kolejne rozłączenia półosi w samochodach wcześniej wykluczonych przez algorytm. Między październikiem 2025 a lutym 2026 roku zidentyfikowano 26 zdarzeń w samochodach klientów, które producent powiązał z tą samą przyczyną.

19 marca 2026 roku wewnętrzna rada Lucida zajmująca się bezpieczeństwem produktu uznała, że szersza grupa pojazdów stwarza nieuzasadnione ryzyko dla bezpieczeństwa. Tydzień później zgłoszono rozszerzoną akcję obejmującą 3627 samochodów.

Lucid mówi o produkcji, były menedżer o konstrukcji

To właśnie rozbieżność w opisie źródła problemu może mieć istotne znaczenie dla sprawy. Milne przedstawia swoje wcześniejsze zastrzeżenia jako dotyczące konstrukcji systemu. Dokumenty przekazane przez Lucida do NHTSA wskazują natomiast przede wszystkim na błędy procesu montażowego i kontroli produkcji.

Dokumentacja regulatora potwierdza, że producent analizował przypadki rozłączania półosi już w 2024 roku. W kwietniu 2025 roku sprawą zajęła się grupa Lucida odpowiedzialna za bezpieczeństwo produktu, która początkowo uznała, że problem nie stanowi nieuzasadnionego zagrożenia. Wówczas firma znała dziewięć przypadków, które wystąpiły podczas postoju albo przy małej prędkości.

Dalsze informacje zgromadzone w 2025 roku skłoniły jednak producenta do ponownego przeanalizowania skali zjawiska. Lucid wskazał 25 lipca 2025 roku jako moment wdrożenia zmian w sposobie obchodzenia się z elementami, ich kontroli oraz montażu.

Milne zarzuca Lucidowi działania odwetowe

Spór nie ogranicza się do samej kwestii technicznej. Milne twierdzi, że po zgłaszaniu zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa i procedur inżynieryjnych stopniowo ograniczano jego kompetencje. Według pozwu odebrano mu zespół, pominięto przy obsadzaniu stanowiska kierowniczego związanego z ładowaniem, a później przeniesiono do projektów dotyczących zarządzania temperaturą, znajdujących się poza jego wcześniejszą specjalizacją.

W lutym 2026 roku Milne otrzymał ocenę okresową „nie spełnia oczekiwań”. Według jego relacji bezpośredni przełożony miał jednak powiedzieć mu, że nie jest uznawany za pracownika osiągającego słabe wyniki. Lucid miał natomiast przedstawiać likwidację jego dotychczasowej funkcji jako element reorganizacji.

Milne pozostawał przydzielony do pracy dla Lucida mniej więcej do maja 2026 roku. W pozwie zarzuca firmie odwet wobec sygnalisty, bezprawne zakończenie współpracy oraz działania odwetowe związane ze zgłaszaniem kwestii bezpieczeństwa w miejscu pracy. Domaga się m.in. utraconego wynagrodzenia, premii, udziałów i świadczeń, a także odszkodowania, zwrotu kosztów prawnych i odszkodowania o charakterze represyjnym.

Najważniejsza kwestia pozostaje nierozstrzygnięta: publiczna dokumentacja potwierdza, że pierwotny sposób wytypowania samochodów do akcji nie objął całej zagrożonej populacji, ale nie dowodzi, że ostrzeżenia Milne’a dotyczyły dokładnie tej samej przyczyny technicznej. To jeden z elementów, które będą musiały zostać ocenione w toku postępowania.