W Europie Stellantis przez lata opierał się na trzycylindrowym silniku 1,2 litra znanym wcześniej jako PureTech, który zasłynął nie kulturą pracy, lecz problemami konstrukcyjnymi. Teraz układanka wygląda na zmianę kierunku: francuska jednostka ma ustąpić miejsca włoskim silnikom z rodziny GSE, znanej handlowo jako FireFly. Decyzja splata się z głośnym sporem prawnym, korektami konstrukcji i planami produkcyjnymi koncernu.

Skąd wzięła się zła sława 1.2 PureTech

Problemy tego silnika wynikają przede wszystkim z rozrządu realizowanego przez pasek pracujący w kąpieli olejowej. Wraz z degradacją oleju i obecnością resztek niespalonego paliwa pasek potrafi zacząć się przedwcześnie kruszyć, a oderwane cząstki gumy mogą blokować smok pompy oleju. Efektem bywa gwałtowny spadek ciśnienia smarowania, uszkodzenie turbosprężarki, a w skrajnym scenariuszu zatarcie silnika. W praktyce ten układ wymuszał podejście “serwis ponad wszystko”, bo zaniedbania szybko wracały rachunkiem. Materiał wskazuje na konieczność trzymania się ostrych zasad obsługowych:

• skracanie interwałów wymiany oleju do maksymalnie 10 tys. km,
• stosowanie wyłącznie określonych olejów,
• regularna kontrola stanu i szerokości paska przez wlew oleju.

Karbon, LSPI i konsekwencje jazdy “na dole”

Jednostki te mają również tendencję do nadmiernego odkładania nagaru oraz ryzyko występowania zjawiska LSPI (Low Speed Pre-Ignition), czyli przedwczesnego zapłonu przy niskich obrotach. Karbon osadza się zwłaszcza na zaworach dolotowych i pierścieniach tłokowych, co z czasem może prowadzić do wzrostu zużycia oleju i spadku kompresji. Przy dużym obciążeniu na niskich obrotach może dochodzić do niekontrolowanych wybuchów mieszanki, które potrafią fizycznie uszkodzić tłoki. W tle tej historii pojawia się konkretny przykład z gamy: Peugeot 208 1.2 PureTech 100 (100 KM) z automatem EAT8. Materiał wiąże odejście od tej jednostki także z pożegnaniem ważnego silnika w Peugeotach 208 i 2008.

Spór prawny i ruchy obronne Stellantisu

Afera wokół PureTech przerodziła się we Francji w jedną z największych spraw zbiorowych w europejskiej motoryzacji, do której pod szyldem platformy MyLeo dołączyły dziesiątki tysięcy poszkodowanych właścicieli. Pozew zarzuca Stellantisowi, że o wadzie konstrukcyjnej paska rozrządu firma miała wiedzieć co najmniej od 2017 roku, a mimo to ją ukrywać, co miało wprowadzać konsumentów w błąd i wpływać na bezpieczeństwo ruchu.

Część mediów nazywa tę batalię „francuską Dieselgate”, bo skala i emocje wyszły daleko poza zwykłe forumowe narzekanie. Koncern odpowiedział działaniami, które miały uspokoić rynek i ograniczyć koszty potencjalnych odszkodowań. W 2024 roku wprowadzono wydłużoną, dziesięcioletnią gwarancję (lub do 175.000 km) na wybrane komponenty silnika. Wcześniej koncern zastąpił pasek rozrządu klasycznym stalowym łańcuchem, a zmiana dotyczyła zwłaszcza nowszych wersji mild-hybrid 48V łączonych z dwusprzęgłową skrzynią e-DCS6 i efektywniejszym cyklem Millera.

Włoskie FireFly: podobny pomysł, inne pochodzenie

Zanim doszło do połączenia KM. i FCA, oba koncerny miały zbliżoną filozofię małych jednostek. KM. rozwijało PureTech, a FCA korzystało z rodziny GSE, znanej handlowo jako FireFly. W wersji trzycylindrowej to silnik o pojemności 1,0 litra, a w czterocylindrowej występuje jako 1,3 lub 1,5 litra; obok odmian spalinowych przewidziano także mild-hybrid oraz plug-in hybrid. W Europie te silniki pojawiają się dziś m.in. w hybrydowych wersjach Fiata 500 i Pandy, a także w Alfie Romeo Tonale oraz Jeepie Renegade. Zaskakująco trafiły też do Peugeota 208 i Citroëna C3, ale w tym przypadku materiał wskazuje na rynek Ameryki Południowej.

Euro 7 i perspektywa po 2030 roku

Szef europejskiego oddziału Stellantisu zapowiedział inwestycje i dalszy rozwój rodziny GSE, aby możliwe było jej stosowanie pod normą Euro 7. W materiale pada też perspektywa kontynuacji produkcji tych silników po 2030 roku. To nie brzmi jak motoryzacyjny renesans dużych pojemności, raczej jak konsekwentne domykanie “ery małych silników”, tylko z inną metką na pokrywie.

Douvrin: koniec spalinowej produkcji i nowa rola fabryki

Równolegle Stellantis ogłosił zakończenie produkcji silników spalinowych w fabryce we francuskim Douvrin, czyli w miejscu, gdzie powstawały jednostki znane wcześniej jako PureTech. Zakład miał dalej funkcjonować jako pierwsza europejska produkcja baterii spółki ACC, będącej wspólnym przedsięwzięciem Stellantisu, Mercedes-Benz i TotalEnergies. Według cytowanych w materiale ekspertów oznacza to w praktyce, że kontrowersyjne francuskie silniki w przyszłych autach Stellantisu mają zostać zastąpione włoskimi jednostkami.

O autorze