Aston Martin przygotowuje się do gruntownej modernizacji swojej gamy. Brytyjska marka stawia na nową, modułową platformę, zelektryfikowane układy napędowe (mild hybrid) oraz zaawansowaną architekturę elektroniczną. Co ciekawe, mimo trendów rynkowych, inżynierowie nie spieszą się z pełną elektryfikacją – auta na prąd (BEV) wejdą do oferty dopiero w latach 30., a silnik V12 otrzyma drugie życie.
Jedna platforma, wiele możliwości
Kluczem do przyszłości Astona Martina jest nowa, modułowa architektura. Jak podkreśla CEO marki, Adrian Hallmark, ma ona pozwolić na znacznie efektywniejsze współdzielenie komponentów między wszystkimi modelami – od klasycznych aut typu GT, po potężne SUV-y.
To strategiczny zwrot dla producenta, który do tej pory musiał godzić niewielką skalę produkcji z bardzo rozbudowaną gamą. Nowa platforma ma ograniczyć „techniczną złożoność” i pozwolić na montaż różnych modeli na tych samych liniach produkcyjnych. Dla marki premium to nie tylko kwestia tabel w Excelu, ale warunek konieczny, by móc sprawnie rozwijać ofertę. Hallmark nie kryje ambicji:
Opracowujemy nową generację samochodów i ich platformę, z nowym poziomem technologii: układem napędowym, architekturą elektroniczną, klimatyzacją, fotelami – wszystkim.
Elektryki? Później. V12? Zostaje
Mimo że nowa architektura jest gotowa na napędy w pełni elektryczne, Aston Martin zachowuje chłodną głowę. Firma nie zamierza gonić za elektryfikacją za wszelką cenę, zwłaszcza że rynek luksusowych aut BEV rośnie wolniej, niż przewidywano.
Bentley tnie etaty po mocnym spadku zysków. Producent zmienia też plan przyszłych modeli
Dobra wiadomość dla purystów: silnik V12 przetrwa znacznie dłużej, niż sugerowałyby to unijne regulacje. Hallmark wyjaśnił to sprytnym ruchem:
Dostosowaliśmy V12 do nowych przepisów. Jeśli utrzymamy sprzedaż poniżej 1000 sztuk rocznie, będziemy zwolnieni z części restrykcyjnych norm co najmniej do 2035 roku.
Dzięki temu flagowe modele, jak Vanquish czy limitowane serie pokroju Valianta, nadal będą mogły korzystać z ikonicznego dwunastocylindrowca.
Pragmatyzm zamiast hybryd plug-in
Aston Martin świadomie rezygnuje z budowania przyszłości na hybrydach typu plug-in (PHEV). Marka przeanalizowała swoje potrzeby i uznała, że skomplikowane i ciężkie układy PHEV nie pasują do sportowego charakteru jej aut, a ich korzyści regulacyjne w praktyce są wątpliwe:
Przyjrzeliśmy się temu, ile elektryfikacji naprawdę potrzebujemy, by spełnić wymogi – i nie potrzebujemy hybryd plug-in. Nie jesteśmy oderwani od rzeczywistości, jesteśmy pragmatyczni.
Zamiast tego, marka postawi na układ mild hybrid (48 V). Instalacja ta zasili klimatyzację i turbosprężarki, poprawi efektywność, umożliwi „żeglowanie” na autostradzie oraz pozwoli na krótkie manewry w korkach bez włączania jednostki spalinowej.
Mercedes jako partner
Współpraca z Mercedesem trwa, a w nowej generacji modeli udział niemieckich komponentów nawet wzrośnie. Aston Martin nie sili się na pełną niezależność, deklarując, że ponad połowa auta to autorski wkład Brytyjczyków. Marka wyciągnęła też wnioski z przeszłości. Zamiast próbować nakładać własne systemy multimedialne na rozwiązania Mercedesa (co bywało problematyczne), firma skupi się na własnym sprzęcie, interfejsie i unikalnym stylu obsługi:
Dla następnej generacji mamy mantrę: nie dotykać podstawowych systemów. Przeznaczymy środki na interfejs i przełączniki – funkcjonalność musi być niemiecka, ale wygląd i sposób obsługi – stuprocentowo nasze.
Aston Martin tnie etaty i hamuje inwestycje. W tle amerykańskie cła i Chiny
Rewolucja inżynieryjna
Nowa architektura to również skok w prowadzeniu. Inżynierowie chcą zachować konstrukcję opartą na klejonych i wytłaczanych elementach aluminiowych, ale zwiększyć sztywność skrętną. Dzięki nowym metodom produkcji, modele GT zyskają m.in. skrętną tylną oś, co ma znacząco poprawić reakcje aut na wejściu w zakręt. Prace objęły 52 kluczowe systemy – od hamulców po układ kierowniczy. Hallmark obiecuje, że nie będzie to kosmetyka, lecz technologiczny przełom:
Mamy matematyczny opis tego, jaki będzie każdy przyszły Aston: pod względem osiągów to będzie rewolucja.
Aston Martin DBX707 – rok jazdy i 85 000 dolarów na minusie po odsprzedaży
Marka nie rezygnuje ze swojego charakteru
Przyszła gama zachowa obecną różnorodność: od sportowych coupé, przez SUV-a DBX, aż po supersamochody z centralnie umieszczonym silnikiem. Największa zmiana zajdzie „pod maską” biznesową – Aston Martin chce zoptymalizować produkcję, np. przenosząc część prac do zakładu w St Athan. Jak podsumował to Hallmark, firma jest świadoma swoich historycznych ograniczeń, ale traktuje je jak rezerwuar potencjału. Aston Martin nie rezygnuje ze swojego charakteru – chce jedynie uprościć to, co niewidoczne dla klienta, by móc inwestować w to, co najważniejsze: emocje za kierownicą.
