Aston Martin stoi między prestiżem a rachunkami, które coraz trudniej ignorować. Brytyjska marka od debiutu giełdowego straciła około 90% wartości, a rosnące znaczenie Geely otwiera pytanie, czy brytyjska legenda będzie ratowana technologią z Chin.

Jeszcze niedawno giełdowa wycena Astona Martina przy debiucie w 2018 roku wynosiła 5,8 mld dolarów (ok. 21,1 mld zł). Dziś spółka porusza się wokół poziomu 584 mln dolarów (ok. 2,1 mld zł), co mocno kontrastuje z obrazem marki budowanej na sporcie, luksusie i filmowej aurze Jamesa Bonda.

Lawrence Stroll znów dosypuje pieniędzy

Najświeższy ruch ratunkowy przyszedł ze strony konsorcjum Yew Tree, którym kieruje Lawrence Stroll. Grupa zapewniła Aston Martinowi awaryjny zastrzyk gotówki w wysokości 50 mln funtów (ok. 245,7 mln zł).

Stroll pozostaje centralną postacią w akcjonariacie, ponieważ jego konsorcjum ma obecnie 31% udziałów. To daje mu realny wpływ na kierunek tej marki, ale nie usuwa podstawowego problemu: Aston Martin nadal potrzebuje pieniędzy częściej, niż powinien potrzebować ich producent aut z tak silnym logo.

Straty rosną, a luksus sam nie płaci rachunków

W poprzednim roku straty przed opodatkowaniem wzrosły o 25% i sięgnęły 364 mln funtów (ok. 1,8 mld zł). To już nie jest tylko kwestia gorszego kwartału, lecz sygnał, że obecny model działania wymaga korekty.

Paradoks jest bolesny, bo Aston Martin nadal potrafi budować samochody budzące emocje. Nowa Valhalla pokazuje ambicje inżynierskie, ale nie rozwiązuje problemu płynności, kosztów i skali produkcji.

Geely czeka w idealnym miejscu

W tle coraz ważniejszym graczem pozostaje Geely. Chiński koncern miał już około 17% udziałów w Aston Martinie, a obecnie jego pakiet jest szacowany na około 14%.

Chiński koncern przejął wcześniej Lotusa i London Taxi Company, później odrodzoną jako LEVC, więc ma doświadczenie w pracy z markami, które łączą historię z potrzebą technologicznej odbudowy.

Dla Aston Martina taki partner może być atrakcyjny z dwóch powodów. Pierwszym są koszty i zaplecze przemysłowe, drugim technologia potrzebna w epoce elektryfikacji, gdzie samo dziedzictwo marki nie wystarczy do wygrania wyścigu o klienta.

Chińskie wsparcie może boleć tradycjonalistów

Największy lęk dotyczy produkcji. Część dostawców i obserwatorów rynku obawia się, że mocniejsze wejście Geely mogłoby oznaczać przenoszenie części działalności do Chin, aby ograniczyć koszty i skorzystać z azjatyckiego łańcucha dostaw.

Z biznesowego punktu widzenia taki ruch może wyglądać racjonalnie. Z wizerunkowego punktu widzenia byłby znacznie trudniejszy, ponieważ Aston Martin sprzedaje nie tylko samochody, ale też brytyjskość, rzemiosło i poczucie wyjątkowości.

Tego nie da się po prostu zapakować do kontenera razem z częściami.

Andy Palmer widzi w Chinach technologiczną drogę wyjścia

Były szef Aston Martina, Andy Palmer, patrzy na sprawę bardziej pragmatycznie. Jego zdaniem chińskie firmy mają wyraźną przewagę w technologiach bateryjnych i oprogramowaniu, czyli w obszarach, które stają się kluczowe dla producentów aut premium.

Z takiej perspektywy Geely nie musi być zagrożeniem dla tożsamości marki. Może stać się partnerem od technologii, wspólnych inwestycji i skrócenia dystansu do rywali, którzy już mocno przestawiają się na napędy elektryczne.

Mercedes się cofa, Chiny mogą wejść głębiej

Dodatkowym sygnałem zmiany układu sił jest mniejsza rola Mercedesa. Udział niemieckiego producenta spadł poniżej 8%, co zostawia więcej przestrzeni dla innych akcjonariuszy i potencjalnych partnerów.

Aston Martin znajduje się więc w punkcie, w którym romantyczna narracja o brytyjskiej legendzie zderza się z twardą arytmetyką. Jeśli marka chce dalej budować auta z charakterem, musi najpierw znaleźć sposób, by finansowo dojechać do kolejnego zakrętu.