Chińska motoryzacja urosła do takiej skali, że określenie „auta z Chin” coraz mniej mówi o samym samochodzie. Ta piramida w wykonaniu Felipe Munoza z Car Industry Analysis porządkuje 113 chińskich marek od prostych modeli budżetowych po luksusowe i technologiczne projekty z ambicjami globalnymi.

Najciekawsze nie jest samo mnożenie nazw, lecz sposób, w jaki chińskie koncerny zajmują kolejne półki rynku. Jedna grupa potrafi mieć markę rodzinną, terenową, eksportową, technologiczną i luksusową, zamiast próbować zmieścić wszystko pod jednym logo.

Dla europejskiego klienta wygląda to jak chaos, ale w Chinach to metoda szybkiego budowania zasięgu.

To nie ranking jakości, tylko mapa pozycjonowania

Piramida Car Industry Analysis nie jest oficjalną tabelą producentów ani werdyktem, które auto jest najlepsze. To klasyfikacja pokazująca, jak marki ustawiają się rynkowo: od poziomu entry i old-tech, przez mainstream, aż po premium, high-tech i luksus.

Takie uporządkowanie ma sens, ponieważ chińska motoryzacja przestała być jednym segmentem. W tym samym kraju działają producenci prostych aut użytkowych, marki rodzinnych SUV-ów, elektryczne startupy, firmy od pojazdów terenowych, a także projekty budowane wokół oprogramowania, baterii i cyfrowych kokpitów.

Koncerny budują całe rodziny marek

Chery działa na rynku za pomocą Chery, Omody, Jaecoo, Exeeda i Lepasa. BYD rozwija Denzę, Fang Cheng Bao i Yangwang. Dongfeng ma Dongfenga, Forthinga i Voyah, a Geely tworzy własną galaktykę marek oraz projektów.

Ten model pozwala chińskim firmom mówić różnymi językami do różnych klientów. Jedna marka może kusić ceną, druga technologią, trzecia terenowym charakterem, a czwarta prestiżem.

Europejczyk dopiero uczy się tej mapy, więc łatwo wrzuca wszystko do jednego pudełka z napisem „chińskie”.

Najważniejsza bitwa toczy się w środku piramidy

Z polskiej i europejskiej perspektywy najmocniej liczy się mainstream. To tam znajdują się m.in. BYD, Chery, Omoda, Jaecoo, Changan, GAC, Jetour, Geely, Leapmotor, Haval, Roewe, Beijing, iCar oraz Lepas.

Nie jest to już więc poziom najprostszych aut kupowanych wyłącznie ceną. Te marki próbują rywalizować z klasycznymi producentami z Europy, Japonii i Korei, oferując bogate wyposażenie, napędy hybrydowe, elektryki, duże ekrany, długie gwarancje i agresyjne pozycjonowanie cenowe.

Salonowa układanka robi się przez to znacznie bardziej nerwowa.

Chińskie premium nie zawsze oznacza stare premium

Wyżej zaczyna się strefa marek ambitniejszych, ale nie zawsze premium w europejskim, tradycyjnym sensie. W tej części piramidy pojawiają się m.in. Deepal, Tank, Lynk & Co, Exeed, Onvo, Galaxy, Fulwin, Hyptec, Rox, Voyah, Zeekr, IM Motors, Wey i Fang Cheng Bao.

Część z nich buduje wizerunek przez komfort i technologię, część przez terenowy charakter, a część przez styl życia lub elektryfikację. Tank i Fang Cheng Bao idą w stronę przygody oraz aut terenowych, podczas gdy Zeekr, Voyah i IM Motors mocniej akcentują zaawansowanie techniczne oraz wyposażenie.

Chińskie premium bywa więc mniej o historii znaczka, a bardziej o ekranach, napędzie, systemach wsparcia i tempie aktualizacji.

High-tech robi z auta produkt cyfrowy

W warstwie high-tech znalazły się marki takie jak Xpeng, Xiaomi, Avatr, Luxeed, Aito, NIO, Li Auto, Denza, Stelato czy Maextro. Tu kluczowe są oprogramowanie, cyfrowy kokpit, systemy wspomagania kierowcy, baterie, aktualizacje online i ekosystem technologiczny.

Xpeng mocno gra systemami wsparcia kierowcy, NIO buduje rozpoznawalność wokół wymiany baterii, a Xiaomi przenosi do motoryzacji logikę świata smartfonów. Aito, Luxeed i Maextro pokazują też, jak duże znaczenie zyskują firmy technologiczne, szczególnie Huawei.

W tej części rynku samochód przestaje być tylko pojazdem, a zaczyna przypominać urządzenie na kołach.

Na dole piramidy wciąż jest klasyczna  motoryzacja

Dolne poziomy obejmują marki entry i old-tech, czyli auta tańsze, prostsze, często lokalne albo użytkowe. W tej grupie pojawiają się m.in. SWM, BAW, Haima, Dayun, JMC, Brilliance, Keyton, Yudo czy Zhidou.

Dla europejskiego odbiorcy większość tych nazw brzmi egzotycznie, bo nie one tworzą główny obraz chińskiej ekspansji. To raczej zaplecze ogromnego rynku wewnętrznego: samochody dla lokalnych klientów, małych firm i zastosowań, które rzadko trafiają na pierwsze strony motoryzacyjnych serwisów.

Poziom wejściowy też ma już znane nazwy

Między prostą motoryzacją a pełnym mainstreamem znajduje się entry mainstream. W tej warstwie są m.in. MG, Maxus, Seres, Foton, Bestune, Wuling, Ora, Skywell, Forthing, JAC, Baojun, Radar i Aion.

MG jest szczególnie czytelnym przykładem dla Europy: ma brytyjskie korzenie, ale dziś należy do chińskiego SAIC-a i jest jednym z najbardziej widocznych chińskich graczy na naszym kontynencie. Maxus mocniej kojarzy się z autami dostawczymi, Seres z SUV-ami, a Foton z pojazdami użytkowymi.

To poziom, który wielu kierowców odbiera jako rozsądne „dużo auta za pieniądze”, choć sama cena nie wyjaśnia już całej sprawy.

Luksus ma udowodnić, że Chiny chcą grać najwyżej

Na szczycie piramidy znalazły się marki luksusowe, w tym Yangwang i Maextro. Yangwang należy do BYD i jest pokazem technologicznej siły koncernu, a SUV U8 zasłynął z efektownych funkcji terenowych oraz możliwości obracania się w miejscu.

Maextro to projekt z najwyższej półki, związany z Huaweiem i koncernemJAC. Takie marki nie mają budować masowego wolumenu. Mają pokazać, że Chiny nie chcą być już tylko alternatywą dla tańszych modeli, ale próbują stworzyć własną definicję luksusu oraz technologicznego prestiżu.

Polska zobaczy tylko fragment tej układanki

Do Polski dociera już część tej ofensywy. To m.in. Omoda, Jaecoo, Chery, BYD, MG, BAIC, Dongfeng, Forthing, Geely, Leapmotor czy Maxus. Stanowią one jednak wciąż niewielki wycinek chińskiej mapy, która obejmuje znacznie więcej segmentów niż auta widoczne dziś w salonach.

Najważniejszy wniosek jest prosty: o chińskich samochodach nie da się już mówić jak o jednej kategorii. To tak, jakby w jednym zdaniu opisywać Dacię, Toyotę, Audi, Porsche i Rolls-Royce’a tylko dlatego, że wszystkie pochodzą z Europy.

Chińskie marki wchodzą do gry równocześnie ceną, wyposażeniem, technologią, luksusem i tempem premier. A konkurencja będzie musiała nauczyć się odpowiadać nie na jedną markę, lecz na cały system.

O autorze