Akumulatory w używanych samochodach elektrycznych starzeją się wolniej, niż sugeruje wiele obaw kierowców. Dane z tysięcy testów pokazują, że średni stan zdrowia baterii wyniósł 95,15%, a większość aut z dużymi przebiegami nadal zachowuje ponad 80% pierwotnej sprawności akumulatora.

Przebieg nie mówi wszystkiego o baterii

W przypadku samochodu spalinowego wysoki przebieg często uruchamia alarm w głowie kupującego. W elektryku sytuacja jest bardziej złożona, bo licznik kilometrów nie wystarcza do oceny akumulatora. Nowszy samochód flotowy z dużym przebiegiem może mieć zdrowszą baterię niż starszy egzemplarz używany rzadko, ale ładowany w mniej korzystny sposób.

Większe znaczenie mają nawyki ładowania, sposób eksploatacji i zarządzanie temperaturą. To ważna informacja dla osób, które szukają używanego auta elektrycznego i obawiają się, że każdy egzemplarz z wyższym przebiegiem automatycznie oznacza kosztowny problem.

Badania pokazują wolniejszą degradację niż zakładają sceptycy

Brytyjski Indeks Wydajności Akumulatorów firmy Generational objął ponad 8000 samochodów elektrycznych i dostawczych od 36 producentów. W tej grupie średni stan zdrowia akumulatora wyniósł 95,15% pierwotnej pojemności. To wynik, który dobrze tłumaczy, dlaczego wiele elektryków z drugiej ręki nadal zachowuje pełną praktyczną użyteczność.

W autach 4–5-letnich mediana stanu baterii wynosiła około 93,5%. W pojazdach 8–9-letnich mediana pojemności oscylowała wokół 85%. Dla porównania, większość producentów gwarantuje utrzymanie co najmniej 70% pojemności przez 8 lat lub około 160 000 km.

AAA AUTO odrzuciło tylko niewielką część aut

AURES Holdings, operator sieci autocentrów AAA AUTO, od 2023 roku przeprowadził ponad 6000 testów akumulatorów w krajach swojej działalności. Około 86% badanych pojazdów stanowiły auta w pełni elektryczne, a pozostałe 14% to hybrydy plug-in. Z całej puli tylko około 20 samochodów odrzucono z powodu niezadowalającego stanu akumulatora trakcyjnego.

Karolina Topolova, dyrektor generalna AURES Holdings, opisuje skalę problemu jako marginalną:

Łącznie tylko 0,3%, czyli trzy na tysiąc pojazdów elektrycznych, miało problemy z akumulatorem. Można zatem powiedzieć, że akumulator trakcyjny stanowi minimalne ryzyko w pojeździe elektrycznym zasilanym baterią.

AAA AUTO korzysta z urządzeń diagnostycznych Aviloo. W Czechach, Słowacji i Polsce firma ma 30 takich urządzeń, a ich liczba rośnie wraz ze sprzedażą. Celem operatora jest dostępność diagnostyki w każdym oddziale grupy.

Elektryki z dużym przebiegiem wypadły lepiej, niż wielu oczekuje

W testach AAA AUTO pojawiły się samochody, które powinny zainteresować każdego sceptyka rynku wtórnego. Hyundai Ioniq z akumulatorem 28 kWh i przebiegiem 396 000 km, używany jako taksówka, pokazał 100% SoH według systemu pokładowego. Niezależny pomiar Aviloo wykazał 80% SoH, co przy tak intensywnej eksploatacji nadal jest mocnym rezultatem.

fot. Hyundai

Trzy Tesle Model S z przebiegiem bliskim 300 000 km miały według systemów pokładowych SoH w zakresie 86,5–88%. Diagnostyka Aviloo wskazała dla wszystkich trzech pojazdów 82,5% SoH, z odchyleniem zaledwie o ćwierć punktu procentowego. Różna historia użytkowania nie przełożyła się więc na duży rozrzut wyników. W sumie AAA AUTO przetestowało 21 samochodów elektrycznych z przebiegiem powyżej 200 000 km. Wszystkie poza jednym miały SoH powyżej 80%.

Wyjątkiem był Nissan Leaf z przebiegiem 233 000 km, w którym Aviloo zmierzyło 65% SoH, a system pokładowy wskazał 68%.

Hybrydy plug-in wypadają gorzej niż czyste elektryki

Mniej korzystnie prezentują się hybrydy plug-in, zwłaszcza starsze konstrukcje. Około 9 na 1000 testowanych PHEV miało SoH poniżej 60%. To wynika m.in. z mniejszych akumulatorów oraz rozwiązań stosowanych w pierwszej generacji niektórych modeli, w tym szybkiego ładowania prądem stałym i słabszego zarządzania temperaturą.

Osobny problem dotyczy samochodów służbowych. Część flotowych PHEV trafia na rynek wtórny po 100–150 000 km z akumulatorami praktycznie nieużywanymi, bo auta przez większość czasu jeździły na benzynie. W porównywalnych egzemplarzach użytkowanych standardowo SoH zwykle spada poniżej 90%, więc niemal nienaruszona bateria może paradoksalnie wskazywać, że napęd elektryczny był traktowany jak dekoracja do raportu ESG.

Karolina Topolova zwraca uwagę, że taki schemat wypacza sens zakupu hybrydy plug-in:

Firmy kupują hybrydy plug-in, aby spełnić zobowiązania ESG, ale nie pozwalają pracownikom na ładowanie w miejscu pracy, nie zwracają im kosztów ładowania w domu i nie zapewniają kart dostępu do publicznych ładowarek. W rezultacie auto napędzane jest wyłącznie benzyną, czyli w praktyce to konwencjonalna hybryda, a nie pojazd typu plug-in.

Nawet słabsza bateria nie zawsze oznacza koniec auta

Testy pokazały też, że znacznie zdegradowany akumulator nie musi automatycznie oznaczać niesprawnego samochodu. Do AAA AUTO trafiały pojazdy ze wskaźnikiem poniżej 50%, a jeden egzemplarz miał według systemu pokładowego zaledwie 30,2%. Mimo to właścicielka nie zauważyła problemu, bo samochód codziennie pokonywał 6 km do pracy i z powrotem.

Spośród około 6000 testów AAA AUTO odmówiło zakupu pięciu pojazdów ze stanem akumulatora poniżej 60%. To mniej niż jeden na tysiąc egzemplarzy. Dla kupującego wniosek jest prosty: używanego elektryka warto oceniać diagnostyką baterii, a nie samym przebiegiem i stereotypem o szybkim zużyciu akumulatora.

O autorze