Akumulatory hHybryd plug-in i elektryków nie starzeją się w ten sam sposób, choć średnie wyniki wyglądają na pierwszy rzut oka bardzo podobnie. Badanie Generational pokazuje, że w używanych PHEV-ach ryzyko trafienia na wyraźnie zużytą baterię jest znacznie większe niż w samochodach w pełni elektrycznym.

Na rynku wtórnym najważniejszym dokumentem przestaje być sam przebieg, a zaczyna nim być certyfikat kondycji baterii. Auto z niewielkim przebiegiem może mieć akumulator po ciężkim życiu, jeśli codziennie pracował w głębokich cyklach ładowania i rozładowania.

To szczególnie ważne przy używanych hybrydach plug-in, które często kuszą nabywców obietnicą taniej jazdy po mieście.

Przebieg coraz mniej mówi o stanie auta

Generational, brytyjska firma zajmująca się diagnostyką baterii, analizuje ich stan przez port OBD. Taki pomiar ma przywracać zaufanie do używanych aut zelektryfikowanych, bo klasyczny licznik kilometrów nie pokazuje, jak traktowano baterię.

W samochodzie z napędem spalinowo-elektrycznym historia użytkowania potrafi mieć większe znaczenie niż sama liczba pokonanych kilometrów. Najbardziej mylący scenariusz dotyczy auta, które jeździło krótko, ale codziennie wykorzystywało pełny zakres pracy akumulatora.

Hybryda plug-in może wtedy wyglądać atrakcyjnie w ogłoszeniu, a jednocześnie mieć baterię wyraźnie bardziej zmęczoną niż samochód elektryczny z większym przebiegiem autostradowym. Brzmi jak detal dla pedantów, ale przy kosztach akumulatorów taki detal szybko staje się rachunkiem.

Mała bateria pracuje ciężej

Hybryda plug-in ma zwykle znacznie mniejszą baterię niż samochód w pełni elektryczny. Zakres od 10 do 20 kWh oznacza, że kierowca częściej wykorzystuje dużą część jej pojemności podczas codziennej jazdy. To tworzy intensywniejszy cykl pracy ogniw.

W aucie elektrycznym bateria jest większa, więc użytkownik zazwyczaj porusza się w bezpieczniejszym chemicznie zakresie ładowania. Typowy przedział komfortu to okolice od 20 do 80%., a więc obszar, w którym ogniwa nie są tak mocno obciążane skrajnymi stanami naładowania.

W PHEV-ach pogoń za maksymalnym zasięgiem elektrycznym może częściej oznaczać jazdę od pełna do niemal zera. Do tego dochodzi zarządzanie temperaturą. W hybrydach plug-in układ chłodzenia baterii bywa mniej rozbudowany niż w autach w pełni elektrycznych. Jeśli kierowca często korzysta z trybu sportowego, ogniwa dostają nie tylko głębokie cykle, ale też skoki temperatury.

Średnia wygląda dobrze, problem kryje się w rozrzucie

Samo porównanie średnich wyników nie wygląda alarmująco. W badaniu 1000 aut elektrycznych i 1000 hybryd plug-in średni stan zdrowia baterii wyniósł 94,94%. dla BEV-ów oraz 94,27%. dla PHEV-ów. Różnica jest mniejsza niż 1 punkt procentowy, więc na poziomie ogólnego wyniku oba typy napędu wypadają podobnie.

Rzecz w tym, że przy zakupie używanego auta nie kupuje się średniej z badania, tylko konkretny egzemplarz. W hybrydach plug-in rozrzut kondycji baterii okazuje się większy: 5,48 wobec 4,14%. w autach elektrycznych. To oznacza bardziej nieprzewidywalny stan akumulatora w PHEV-ach.

Najważniejsza liczba dotyczy aut z baterią poniżej 85% stanu zdrowia. Wśród hybryd plug-in takich egzemplarzy było 4,7%., a wśród samochodów elektrycznych wynik zamknął się na poziomie 1,5%. Ryzyko trafienia na wyraźnie osłabioną baterię jest więc przy PHEV-ach około trzykrotnie wyższe.

Ten sam napęd, zupełnie różne nawyki kierowców

Hybryda plug-in potrafi być oszczędna, ale wymaga konsekwencji. Jeden kierowca regularnie ładuje auto i używa go zgodnie z założeniem, drugi prawie nigdy nie podłącza przewodu i wozi ciężką baterię jak niezbyt tani balast. Oba samochody mogą mieć podobny przebieg, ale ich baterie mogą być po zupełnie innym życiu.

Problem polega na tym, że ogłoszenie sprzedaży rzadko pokazuje takie niuanse. Nie widać w nim liczby pełnych cykli, pracy w skrajnych temperaturach ani tego, jak często kierowca wymuszał wysokie obciążenie napędu. Właśnie dlatego sam opis „hybryda plug-in, mało jeżdżona” nie jest jeszcze argumentem rozstrzygającym.

Co sprawdzić przed zakupem używanej hybrydy plug-in?

Przy aucie PHEV warto przesunąć uwagę z hasła „niski przebieg” na twarde potwierdzenie kondycji akumulatora. Najbardziej praktycznym punktem kontrolnym jest SoH baterii, czyli wskaźnik jej stanu zdrowia. To on pokazuje, ile realnej pojemności zostało po latach użytkowania. Przed zakupem:

• Poproś o aktualny pomiar SoH baterii, najlepiej wykonany niezależnie.
• Sprawdź, czy auto było regularnie ładowane, a nie traktowane jak zwykła hybryda z dodatkową masą.
• Zapytaj o sposób użytkowania: krótkie codzienne trasy, częste pełne ładowania i dynamiczna jazda są istotne.
• Nie oceniaj baterii wyłącznie po przebiegu, bo ten parametr może być mylący.

Samochód elektryczny też wymaga kontroli baterii, ale z danych Generational wynika, że jego kondycja bywa bardziej przewidywalna. Większy akumulator i częstsza praca w łagodniejszym zakresie naładowania dają ogniwom spokojniejsze warunki. Hybryda plug-in jest bardziej zależna od stylu życia poprzedniego właściciela.

Hybryda plug-in nadal ma sens, ale nie każda używana

Wniosek nie jest taki, że PHEV-a trzeba skreślić. To nadal rozwiązanie dla kierowcy, który ma gdzie ładować auto i faktycznie wykorzystuje jazdę elektryczną na krótkich trasach. Problem zaczyna się wtedy, gdy samochód przez lata pracował w warunkach.

Dlatego używana hybryda plug-in wymaga bardziej technicznego podejścia niż zwykła kontrola lakieru, zawieszenia i historii serwisowej. Bateria jest tu osobnym elementem wartości auta. Bez jej diagnostyki zakup przypomina ocenianie smartfona po stanie etui: można, tylko po co udawać, że to wystarczy.